Strona Główna · Prace · Dodaj PraceCzerwiec 17 2024 01:51:39

Mapa Serwisu
Nawigacja
Strona Główna
Prace
Dodaj Prace
Kontakt
Szukaj
Jezyk Polski
WYPRACOWANIA
STRESZCZENIA
OPRACOWANIA
OMÓWIENIE LEKTUR
GRAMATYKA
BAJKI
PIEŁNI
MOTYW
INNE

Antyk
Łredniowiecze
Renesans
Barok
Oświecenie
Romantyzm
Pozytywizm
Młoda Polska
XX Lecie
Współczesność

Przedmioty ścisłe
Matematyka
Chemia
Fizyka
Informatyka
Pozostałe
Geografia
Biologia
Historia
JęZYK ANGIELSKI
Opracowania
Szukaj w serwisie
Szukaj:
1. Istota, geneza, cel eurosystemu logistycznego
Admin1 dnia marzec 15 2007 20:40:03











ISTOTA, GENEZA, CEL EUROSYSTEMU LOGISTYCZNEGO




































1. Istota, geneza, cel eurosystemu logistycznego

Globalizacja systemów logistycznych wymusza na firmach – ogniwach łańcucha logistycznego (od producenta do konsumenta) tworzenie międzynarodowych systemów logistycznych. Systemy takie tworzone są pomiędzy firmami różnych państw europejskich lub pomiędzy firmą zlokalizowaną na terenie Europy i jej filiami.
Potrzeba tworzenia eurosystemów logistycznych nazywanych w skrócie eurologistyką, wynika z dwóch przesłanek warunkujących rozmieszczenie produktów i usług w kanałach logistycznych. Mamy tu:
1. Konieczność stworzenia zintegrowanego systemu przepływu produktu logistycznego od ¼ródeł wydobycia surowców do klienta, niezależnie od państw, w których znajdują się poszczególne firmy – ogniwa łańcucha logistycznego.
W ramach Unii Europejskiej będą coraz częściej działać eurosystemy logistyczne, które z kolei będą tworzyć z krajami poza Europą logistykę globalną
2. Potrzeba redukcji względnie dużego poziomu zapasów w krajach europejskich, a co za tym idzie, konieczność zmniejszania zamrożenia kapitału obrotowego we wszystkich ogniwach łańcucha logistycznego.

Aktualnie koszt zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach jest wyższy w krajach Europy niż Japonii czy USA. Stąd zmiany przynajmniej w tym zakresie, przyczynia się do wzrostu konkurencyjności europejskich produktów logistycznych na rynkach światowych.
Jeżeli we¼miemy pod uwagę trzy funkcje zarządzania logistycznego w firmie; funkcję operacyjną, finansową i marketingową, to taki system połączonych ze sobą firm, w których przynajmniej jedna z nich jest wspólna, nazywamy eurologistyka.

Wspólna funkcja operacyjna w eurologistyce wyraża się takimi działaniami, jak:
• Wdrożenie najnowszych technologii transportu i magazynowania
• Formowanie jednostek ładunkowych w ostatnim ogniwie produkcji
• Stosowaniem w informacji ogniw łańcucha logistycznego rozległych sieci komputerowych, a także bezpapierowego obiegu dokumentów
• Wykorzystywaniem przez wszystkich partnerów metody obliczania ekonomicznej wielkości zamówień, a w tym unifikowaniem procesu zamówień
• Tworzeniem europejskich centrów usług logistycznych

Wspólna funkcja finansowa w eurologistyce sprowadzająca się do niezakłóconego przepływu środków pieniężnych uwarunkowana jest:
• Kontrolą poziomu zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach
• Utrzymaniem płynności finansowej w firmach – partnerach w procesie eurologistyki
• Realizowaniem efektywnej polityki kredytowania działalności logistycznej
• Redukowaniem ryzyka kursowego
• Wzmocnieniem polityki w zakresie stosowania cen transferowych w odniesieniu do produktów i usług

Wreszcie funkcja marketingowa w eurologistyce polega na realizowaniu takich zadań, jak:
• Tworzenie wizerunku firmy i utrwalanie marki produktów i usług
• Realizowanie jednolitej polityki w zakresie strategii cenowej
• Wyszukiwanie i eksploatowanie nisz rynkowych
• Systematyczne badanie przesunięć akcji w otoczeniu konkurencyjnym
• Okresowe badanie wielkości i struktury popytu na produkty logistyczne
• Stosowanie strategii promocji „mix”, zróżnicowanej w zależności od fazy cyklu życia produktów
• Prowadzenie badań marketingowych na wybranych rynkach europejskich
i pozaeuropejskich

Należy przy tym podkreślić, że eurologistyka jest nowym, aktualnie wdrażanym systemem logistycznym dla firm tworzących łańcuchy dostaw i kooperujących ze sobą. Wyróżniamy zasadniczo trzy formy organizacyjne eurologistyki:
1. Spółki i korporacje międzynarodowe. Są to spółki należące i zarządzane przez dwa lub więcej podmioty prawne, które są tworzone w sytuacji, gdy mamy do czynienia z wąskim asortymentem produktów logistycznych o ściśle określonych cechach fizykochemicznych i ekonomicznych. Spółki zawiązywane są z reguły pomiędzy firmami różnych państw dla ochrony marki produktu lub wizerunku firmy na rynku. Wraz ze zwiększeniem się liczby właścicieli firmy w spółce wzrasta wprawdzie dostęp do kapitału, lecz równocześnie każdy partner jest całkowicie odpowiedzialny za długi spółki. Występująca zatem w spółce zasada nieograniczonej odpowiedzialności partnerów za działalność tej spółki, wiąże się z brakiem możliwości pełnej kontroli tej odpowiedzialności, zwłaszcza
w odniesieniu do poziomu zapasów, powoduje, że forma ta jest rzadziej stosowana w eurologistyce niż korporacja międzynarodowa.
W ramach korporacji międzynarodowej partnerzy nie biorą aktywnego udziału
w działalności przedsiębiorstwa, gdyż prawa własności są wyra¼nie oddzielone od odpowiedzialności kierownictwa ze względu na fakt, że działalność korporacji nie jest prowadzona w imieniu właścicieli lecz w imieniu korporacji, a właściciele ponoszą jedynie ograniczoną odpowiedzialność za wyniki działalności firmy. Wraz ze wzrostem liczby produktów, a także liczby i kierunków dostaw, eurosystem logistyczny znajduje w ramach korporacji międzynarodowych lepsze warunki rozwoju.

2. Drugą formą organizacyjna eurologistyki są filie przedsiębiorstw europejskich. Jest to obecnie najczęściej występujący eurosystem logistyczny, gdyż pozwala realizować wspólną funkcję finansową zarządzania logistycznego. Do najważniejszych uwarunkowań wspólnej funkcji finansowej zalicza się:
- dostęp do lokalnych ¼ródeł kapitału, ze szczególnym uwzględnieniem subsydiowanych kredytów rządowych
– prawo dewizowe prawo podatkowe
– wielkość i struktura obrotów pomiędzy filią a przedsiębiorstwem macierzystym
poziom standaryzacji dostarczanych przez filię produktów lub usług.

3. Trzecią formą organizacyjną jest „eurologistyka dora¼na”(short-term), eurologistyka tworzona w krótkim czasie i dla krótkiegookresu w celu przemieszania produktów logistycznych, głównie w sytuacji braku drożności kanałów logistycznych.
Jest to zatem logistyka realizowana w przypadku występowania nieoczekiwanego popytu na produkty lub usługi, okresach dużego poziomu sezonowości popytu, a także w czasie konfliktów międzynarodowych, klęsk żywiołowych itp. Inną sposobnością integrowania przemieszczania dóbr lub usług w ramach eurologistyki dora¼nej jest włączenie do niej państw pozostających poza Unią europejską, np. Europy Wschodniej, bardziej dla zdobycia nowych rynków zbytu, niż racjonalizowania przepływów produktów logistycznych.
Warunkiem koniecznym szerszego wdrażania eurosystemów logistycznych jest stopniowe znoszenie barier prawnych, celnych, kulturowych, socjologicznych,
a także politycznych. W ramach stopniowego przechodzenia od zarządzania logistycznego w pojedynczej firmie do eurologistyki, za ważne uważa się takie działania jak:
- franchising, w ramach którego firma nabywa prawa do oferowania produktów lub usług na określonym rynku wraz z przyjęciem odpowiedzialności za sprzedaż, serwis i kontrolę jakości produktów logistycznych.
– audit dystrybucyjny, jako regularny przegląd kosztów użytkowania zasobów rzeczowych i ludzkich.


Problemy eurologistyki

Eurologistyka zajmuje się wszystkimi tymi zmianami, które zostają wywołane zarówno nowymi warunkami ramowymi funkcjonowania gospodarek w sferze międzynarodowej (europejskiej) w wyniku obowiązywania Unii Europejskiej z dniem
1 listopada 1993 r. i Europejskiego Obszaru Gospodarczego z dniem 1 stycznia 1994 r., jak również wprowadzeniem struktur gospodarki rynkowej w Europie Łrodkowo-Wschodniej, przy uwzględnieniu podziału pracy w ramach współpracy międzynarodowej.
W wyniku przejścia z krajowych konstrukcji ładu gospodarczego na ład wspólnotowy autonomiczne regulacje krajowe, które dotychczas obowiązywały w życiu gospodarczym, teraz- w wyniku dążenia do zakończenia procesu tworzenia wspólnego rynku- zostaną zastąpione przez regulacje o charakterze wspólnotowym, czyli supranacjonalnym
W definicji wspólnego rynku akcentuje się to, że w rozumieniu praktycznym chodzi
o jednolitą przestrzeń gospodarczą bez granic lądowych, w której jest zapewniony wolny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Są to cztery podstawowe swobody wspólnoty, do których należy również wolny międzynarodowy przepływ płatności.
Z logistycznego punktu widzenia interesujące jest to, że wyeliminowanie ogniwa kontroli granicznych prowadzi do znaczących oszczędności czasowych i zmniejszania poziomu zapasów w drodze, co z kolei powoduje obniżenie poziomu zapasów w przedsiębiorstwach, utrzymywanych na wypadek nieterminowego przekroczenia przejść granicznych przez środki transportu.
Istotny jest również proces zmian strukturalnych w produkcji przemysłowej, sprowadzający się do specjalizacji w wyniku redukcji głębokości produkcji i stosowania technologii wspomaganych komputerowo. To również wymaga harmonizacji norm. Należy przy tym rozróżnić normy europejskie, jako podstawę tworzenia norm krajowych, bez możliwości stosowania odchyleń od norm, dokumenty harmonizacji z potwierdzonymi odchyleniami krajowymi oraz normy wstępne, które wskazują na porządkowanie kolejnych obszarów działalności gospodarczej. Procesy normowania obejmują wiele aspektów działań,
a wśród nich przyszłościowy automatyczny bezpapierowy system przesyłania informacji.
Rozwój procesów konkurencyjnych w ostatnich latach wykazał, że przymus obniżania kosztów w związku z obecnością na rynku światowym doprowadziły do wzrostu wielu przedsiębiorstw. W porównaniu z przedsiębiorstwami z USA i Dalekiego Wschodu (Japonia, Tajwan, Singapur, Korea), ukierunkowanymi na ekspansję światową, Europa Zachodnia wykazywała dotychczas nie tylko wyra¼ne rozczłonkowanie na rynki regionalne
w poszczególnych krajach, lecz także wielość procesów transportowych, przeładunkowych
i magazynowych, z dużym poziomem „zapasów w drodze” w łańcuchach logistycznych. Okazuje się to niekorzystne, od kiedy warunki dostawy i płatności stały się istotną cechą
i elementem konkurencji.
W produkcji na coraz szerszą skalę stosuje się technologie wspierane komputerowo, pozwalające na realizację wielości wariantów wytwarzania przy minimalizacji kosztów jednostkowych
Ekonomiczny przymus oferowania wzrastającej liczby wariantów produktów
z krótkimi okresami dostawy do odbiorców doprowadził do starań, aby spowodowany tym przyrost kosztów zneutralizować przez niższy poziom zapasów w kanałach dystrybucji. Do tego należy zaliczyć także rezygnację z pośrednich stopni magazynowania, kiedy w pobliżu rynku zbytu znajduje się magazyn centralny,
w którym dokonuje się kompletacji asortymentu. Poprzez łączenie różnych towarów
w przesyłki przeznaczone do przewozu w jednym kierunku można zwiększyć wielkość dostaw i obniżyć koszty jednostkowe przewozu.
Gospodarki poszczególnych krajów europejskich traciły wiele w konkurencji międzynarodowej ze względu na krajowy charakter segmentacji rynków. Ukształtowanie się struktury produkcji i dystrybucji w skali poszczególnych państw ograniczało ekonomiczną sprawność Europy Zachodniej jako całości na rynkach międzynarodowych. W związku z tym utworzono w 1957 Europejską Wspólnotę Gospodarczą (EWG) z sześciu państw. Mimo osiągnięcia unii celnej od 1 lipca 1968 r. nic w zasadzie się nie zmieniło. Państwa członkowskie próbowały usunąć negatywne skutki w sferze gospodarki przez subwencje, zlecenia publiczne itp. Podpisany w lutym 1986 r. przez 12 państw członkowskich Jednolity Akt Europejski określa definicję jednolitego rynku wewnętrznego, wskazując dzień 1 stycznia 1993 r. jako moment przełomowy tego rynku.
Umowa z 1987 roku przewiduje eliminowanie barier handlowych pomiędzy członkami wspólnoty i umożliwienie swobodnego przepływu produktów, usług, kapitału i ludzi pomiędzy narodami. Osiągnięcie tych celów jest możliwe poprzez eliminowanie trzech podstawowych barier:
 Barier fizycznych: kontroli granicznej i celnej;
 Barier technicznych: np. zróżnicowanie standardów ochrony zdrowia;
 Barier fiskalnych: różnych poziomów podatków np. VAT;
Usprawnienie wymiany pomiędzy krajami powoduje koncentracje sieci logistycznych i dystrybucyjnych w ramach poszczególnych struktur z mniejszą liczbą obiektów. Zmiany te powodują stworzenie wysoko konkurencyjnego otoczenia biznesowego. Rynek ten przyciąga nowych konkurentów, zarówno Europy jak i całego świata.
W ten sposób rynek EWG stał się największa potęgą gospodarczą na świecie
z zasobem 350 mln mieszkańców i dochodem narodowym brutto większym niż w USA czy Japonii. Już na etapie wyeliminowania kontroli granicznych wprowadzone zmiany- wg. szacunków- przyniosły w EWG roczne oszczędności rzędu 15 mld DM dzięki polepszeniu ekonomiczności i racjonalności w sferze zaopatrzenia i dystrybucji. Likwidacja przejść granicznych oznacza dla logistyki istotną możliwość koncentracji transportu na potrzeby zaopatrzenia i dystrybucji oraz ukształtowania się nowych centralnych punktów przeładunkowych z optymalnym zasięgiem dla efektywnego zaopatrzenia rynku.
W świetle powyższego można przyjąć, że logistyka odnosi się do przemian, które będą zachodziły w wyniku utworzenia jednolitego wspólnego rynku Unii Europejskiej.

Eurokanały logistyczne
1. Tworzenie kanałó eurologistycznych:
Tworzenie kanałów eurologistycznych następuje w ramach istniejącej bąd¼ projektowanej
konfiguracji sieci eurologistycznej.
1.1 Konfiguracja sieci eurologistycznej to po¬łączenie punktów zatrzymywania lub
składowania zapasów lądowymi, wodnymi i powietrznymi drogami transportowymi. Celem
powstawania konfiguracji sieci eurologistycznej jest:
- minimalizacja wszystkich kosztów logistycznych, w tym związanych z „przymusem" tych
usług, tzn. sytuacją w której usługi te są świadczone albo w wyniku tradycji regionu, albo
są nierozwojowe na skutek niszczącej konkurencji rynku,
- optymalizowanie poziomu obsługi klienta jako odbiorcy produktu logistycznego wtedy,
gdy ocenie podlegają całkowite koszty logistyczne, a nie składniki.
1.2 Metoda wielkiego koła
Jedną z metod wyboru najkorzystniejszego układu dróg transportowych, łączącego
punkty składowaniu zapasów jako punktów modalnych sieci logistycznej jest metoda wielkiego
koła. Istota tej metody polega na wykorzystaniu krzywizny ziemi, a także takich ¼ródeł, jak
mapy nawigacyjne, encyk¬lopedie itp. Jeśli przyjmujemy że:
DAB - to odległość między punktami: A i B,
LATA - szerokość geograficzna punktu A,
LONGA- długość geograficzna punktu A,
LATB - szerokość geograficzna punktu B,
LONGB -długość geograficzna punktu B,
to wzór wielkiego koła przedstawia się następująco:
DAB=3959{cos[sin(LATA)sin(LATB) + cos(LATA)cos(LATB)cos(LONGB-LONGA)]}

1.3 Umowy międzynarodowe w ramach tworzenia kanałów eurologistycznych
Przygotowania paneuropejskiej sieci transportowej do konfigurowania
eurologistyki znalazły wyraz w zawartych dwu¬stronnych i wielostronnych umowach
międzynarodowych. i tak, uzgodnienia w ramach RU, czyli Międzynarodowej Unii Transportu
Drogowego w Genewie dotyczyły zobowiązania państw europejskich do realizacji
wielostronnych konwencji transportowych między innymi w zakresie:
• liberalizacji dostępu operatorów z Europy Łrodkowo-wschodniej do międzynarodowych
rynków transporto¬wych,
• wolnego wyboru gałęzi transportu przez użytkownika. Innym przykładem jest umowa ATP
dotycząca warunków przemieszczania produktów transportem specjalistycznymi, na mocy
której Polska dostosowuje warunki przewozu produk¬tów konsumpcyjnych do standardów
europejskich. Nadto wa¬runkiem dostosowania polskiego transportu do tworzenia
eurosystemu logistycznego są:
- Umowy Europejskie o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC),
- porozumienie (UIC) w sprawie parametrów taboru kole¬jowego,
- porozumienie o Głównych liniach Transportu Kombinowanego (AGTC),
- umowy europejskie o głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego (AGR),
- dyrektywy Rady Unii Europejskiej w sprawie wymagań technicznych dla taboru
samochodowego.

W ramach budowanej sieci eurologistycznej ważnym zadaniem jest intensyfikacja
wspólnych inwestycji infrastruktural¬nych oraz, serwisów transportowych, których
przykładem są:
• Eurotunel,
• Trainssyberyjski Most kontenerowy,
• Transsyberyjska Autostrada.

Warunkiem rozwoju eurosystemu logistycznego są takie działania, jak:
• liberalizacja w odniesieniu do koncesji,
• kontrola nad praktykami monopolistycznymi,
• ustanawianie technicznych norm bezpieczeństwa i ochrony środowiska,
• powszechne wdrażanie informatyzacji w systemach eurologistycznych.

Najbardziej przydatną dla eurologistyki formą sieci rozległych jest sieć łącznosci
satelitarnej ze względu na fakt, że jej użytkownicy nie są uzależnieni od obecnej
infrastruk¬tury komunikacyjnej. Dla eurosystemów logistycznych oznacza to:
• łączność satelitarną z eksploatowanymi obiektami ru¬chomymi. w tym możliwość
satelitarnej nawigacji środ¬ków transportu z dokładnością do kilku metrów w sys¬temie
Global Positioning System (GPS),
• łączność telefoniczną, taksowa i transmisji sygnałów alarmowych.
Warunkiem koniecznym utworzenia konfiguracji sieci logistycznej jest połączenie kanałami
eurilogistycznymi punktów modalnych sieci, takich jak magazyny ogniw produkcji,
dystrybucji czy detalu.

1.4 Kanał eurologistyczny

Kanał eurologistyczny tworzony jest pomiędzy dostawcą i odbiorcą produktów
dla umożliwienia ich fizycznego przemieszczania. Do najważniejszych cech eurokanału
zalicza się jego długość mierzoną liczbą i rodzajem ogniw pośredniczących w przemieszczaniu,
a także szerokość mierzoną możliwością pokrycia rynku przez określonego producenta.
Zróżnicowanie kanałów eurologistycznych i ich podział na nieciągłe, ciągle
i synchroniczne wynika z:
• rosnącego ujednolicenia popytu w skali Europy i świata,
• wzrost wymagań, co do jakości produktów i usług,
• potrzeby zastosowania technik informatycznych w skali masowej.

1.4.1 Kanały eurologistyczne nieciągłe

Kanały eurologistyczne nieciągłe to klasyczny, dotych¬czas stosowany system
przemieszczania produktów logistycz¬nych.
Sposoby realizacji przepływu produktów od producenta do odbiorcy polegają na:
• Prognozowaniu wielkości i popytu na produkty logis¬tyczne opracowywanego, na
podstawie planów średnio i długookresowych.
• Stosowaniu tradycyjnych metod koordynowania proce¬su zamówień. Cykl len zawiera
w swej treści wszystkie przypadki realizacji czasowych, które zachodzą w okre¬sie
oczekiwania klienta na zrealizowanie zamówienia.
• Przeprowadzeniu pomiaru poziomu zapasów w każdym ogniwie łańcucha logistycznego
oddzielnie i braku koordynacji poziomu zapasów w całym eurokanale.
• Wykorzystywaniu do obsługi transportowej środków transportu w tylko układzie
gałęziowym.
• Wykorzystywaniu logistycznego systemu informacji w każdym ogniwie łańcucha
logistycznego oddzielnie, bez tworzenia sieci wspomagania komputerowego.

Zaletą nieciągłych kanałów eurologisłycznych jest (utrwalana w czasie i przestrzeni)
trwałość związków producentów z dystrybutorami. Wadą tego systemu można z kolei nazwać
tradycyjny system realizacji zamówień. W związku z tym występuje mała elastyczność systemu,
wyrażająca się głównie brakiem możliwości szybkiego reagowania na zmiany popytu na
produkty logistyczne.





1.4.2 Kanały eurologistyczne ciągłe

Kanały eurologistyczne ciągłe charakteryzują się wyższym poziomem
zorganizowania wspólnej sieci komputerowej rozległej, wspólnych inwestycji
infrastrukturalnych, a także wspólnym systemem rozliczeń finansowych.
Stałą współpraca producentów z odbiorcami produktów wyraża się w:
• Prognozowaniu popytu w skali miesiąca, kwartału, najdłużej roku.
• Stosowaniu nowoczesnego systemu zamówień, w tym skracaniu cyklu zamówień
do minimum.
• Realizowaniu przez wszystkie ogniwa łańcucha logis¬tycznego wspólnej kontroli
i poziomu zapasów, z utrzy¬maniem głównie poziomu zapasów bezpiecznych.
• Wprowadzaniu do obsługi transportowej, transportu kombinowanego, w tym
„ruchomej drogi", a także korzystaniu z centrum usług logistycznych.
• Wykorzystaniem sieci połączeń komputerowych i bezpapierowego systemu obiegu
dokumentów.

Zaletą tego systemu jest dostosowanie się do rosnącego zróżnicowania produktów
i zmniejszenia jednorazowych partii dostawy, poprawa jakości i skracanie cykli produkcyjnych.
Wadą jest brak możliwości szerszego stosowania, wynikający z różnic infrastruktury transportu,
przepisów celnych i praw¬nych.

1.4.3 Kanał eurologistyczny synchroniczny

Kanał eurologistyczny synchroniczny to najnowsze roz¬wiązanie logistyczne,
polegające na symbiozie producentów z odbiorcami, z wykorzystaniem nowoczesnych
technik infor¬matycznych i środków łączności. W kanale tym, powszechnie wykorzystywana
jest metoda Jusi-in-Time, która umożliwia 24-godzinne dostosowanie wielkości i struktury
podaży do popytu, przy zastosowaniu krótkiego (poprzez łącze satelitar¬ne) cyklu zamówień.
W kanale synchronicznym stosowana jest zasada zera zapasowości w każdym ogniwie od
producen¬ta do odbiorcy, a także wykorzystywane intermodalne, multimodalne i bimodalne
systemy transportowe. Zaletą tego sys¬temu jest wydłużanie cyklu życia produktu, oczekiwanie
na odbiorcę i zmniejszanie zamrażania kapitału w środkach obro¬towych. Wadą zaś, dość wysoki
koszt informatyzacji wszyst¬kich ogniw oraz ograniczenie infrastrukturalne, zwłaszcza na
terenach państw Europy Wschodniej.

1.5 Eurokorytarze transportowe

Najważniejszą rolę w kanale eurologistycznym przemiesz¬czania produktów odgrywają
eurokorytarze transportowe i eurokorytarze bis. Eurokorytarze transportowe głównie sta¬nowią
część infrastruktury liniowej i punktowej transportu, wykorzystywanej przez środki transportu
lądowego, wodnego i powietrznego.
Eurokorytarze transportowe bis natomiast są tworzone dla kanałów logistycznych
o zasięgu krajowym, a także do specjalnego przeznaczenia. Niezwykle pomocna przy
budowaniu eurokorytarzy transportu drogowego do obsługi eurologistyki jest realizacja
programu dostosowania dróg o znacze¬niu międzynarodowym do standardów europejskich,
a w tym:
• budowa obwodnic miejscowości lub dodatkowych pasów,
• budowa bitumicznych poboczy i wzmocnienie nawierzchni do nośności, l0t/oś,
• budowa 28-poziomowych skrzyżowań z liniami kolejowymi,
• modernizacja 66 dojazdów drogowych do lądowych i morskich przejść granicznych.
Należy także podkreślić, iż wprowadzenie eurowiniety ot¬worzyło drogę do pełnej
liberalizacji kabotażu drogowego w ramach Unii Europejskiej.

Włączenie się polskich firm do eurosystemów logistycz¬nych wymaga utworzenia
takich eurokorytarzy transportu, jak:
• w transporcie kolejowym, zgodnie z umową AGC, linii: E-20, E-30, E-59, E-65.
Potrzeba tworzenia eurokoryta¬rzy bis wiąże się z koniecznością Uzupełnienia
przed¬stawionego układu liniami: Zgorzelec -Ku¼nica Białostocka, dla obsługi osi
Rzym-Wiedeń-Warszawa-St.Pe¬tersburg i Kraków-Muszyna.
• dla przewozów kombinowanych, w ramach umowy AGTC, przystosowanie dla potrzeb
eurologistyki linii: C-E-20, C-E-30. C-E-59.
Wymogi unifikacji infrastruktury transportowej w tworzeniu europejskiej sieci dróg
transportowych są szczególnie związa¬ne z tworzeniem eurokorytarzy transportu, wzdłuż
wybudowa¬nych autostrad: A-1, A-2, A-3, A-4.
Przewidywane jest także wybudowanie, w eurokorytarzach transportowych od 4 do
6 terminali kontenerowych, szczegól¬nie tam, gdzie przemieszczania produktów następują
drogą wykorzystywania transportu multimedialnego, intermodalnego i bimodalnego.


2. Strategie międzynarodowych kanałów eurologistycznych

Warunkiem skuteczności strategii międzynarodo¬wych kanałów logistycznych jest
podjęcie następujących dzia¬łań:
• rozszerzenie powiązań pomiędzy obsługą produktów, przewozem i systemami informacji
o popycie na produk¬ty lub usługi;
• ulepszenie monitorowania obsługi produktów lub usług dla rozwijania światowego handlu;
• rozwijanie pojęć dotyczących istoty produkcji, marketingu globalnego i logistyki.

Znaczenie tworzenia międzynarodowych kanałów logistycz¬nych wynika z konieczności;
zróżnicowania i zwiększania liczby firm dostarczających surowce i półfabrykaty.
Zwięk¬szenie popytu jest uzależnione między innym od rozszerzenia ¼ródeł zaopatrzenia na
coraz bardziej odległej regiony świata. Drogą do efektywności strategii międzynarodowych
kanałów logistycznych jest stworzenie warunków dla niezakłóconego przepływu produktów
i informacji. Przepływ ten przebiega zgodnie z przyjętą do realizacji organizacją kanału
logistycz¬nego (rys. 1).


Rys 1. Organizacja międzynarodowa kanału logistycznego


2.1 Strategie międzynarodowych kanałów logistycznych
Niezależnie od rodzaju stosowanej strategii, organizacja kanału logistycznego,
w większości rozwiązań w tym za¬kresie, jest taka sama. Wyróżnia się cztery podstawowe
stra¬tegie międzynarodowych kanałów logistycznych:
1) eksportowa,
2) licencyjna,
3) joint-ventures,
4) tworzenie filii w innych krajach

2.1.1 Strategia eksportowa
To najczęściej stosowaną w świecie strategią wejścia na międzynarodowe rynki jest.
Strategia ta wymaga od menedżera - logistyka, co najmniej orientacyjnej wiedzy o rynkach
zagranicznych, systemach dystrybucji, bro¬kerach i aktualnie obowiązujących przepisach
celnych.
Stosowanie strategii eksportowej w kanałach logistycz¬nych umożliwia uzyskanie
przewagi konkurencji nad innymi firmami, głównie z następujących powodów:
• systemy logistyczne stosowane w tych kanałach, cechują się dużą elastycznością
względem otoczenia,
• stosowanie strategii eksportowej, jest związane z niż¬szym poziomem ryzyka niż
w przypadku, innych strate¬gii. Wynika to z braku konieczności dodatkowych in¬westycji
wewnątrz kraju, poza dotychczas planowanymi, Wreszcie strategia ta jest, nie tylko
motywująca, ale także kontroluje celowość, i efektywność różnych sektorów produkcji
krajowej.

2.1.2 Strategia licencyjna
W międzynarodowym kanale logistycznym polega na tym, że firma jako licencjodawca
w jednym kraju, wyraża zgodę na dopuszczenie firmy z in¬nego kraju (licencjobiorca) do
korzystania z technologii pro¬dukcji, know-how, a także, innych form działalności
prowa¬dzonych przez licencjodawcę. Zaletą lej formy strategii jest brak konieczności
angażowania dużego kapitału towarzyszą¬cego zwykle uruchamianiu nowej produkcji.
Nadto istnieje możliwość znacznej kontroli systemu dystrybucji produktu.
Zwykle strategię licencyjną, wykorzystuje się w małych i śred¬nich firmach.
Licencjobiorca opłaca najczęściej okupioną licencję, procentem od sprzedaży lub
tantiemami. Jednym z powodów stosowania strategii licencyjnej jest sytuacja, w której
występują bariery taryfowe lub ścisłe kontyngenty importowe.

2.1.3 Strategia joint-ventures

Często zwana bywa także strategią kompromisu pomiędzy strategią
eksportową a licencyjną. Strategia ta związana jest z dużym ryzykiem i mniejszą
elastycznością na zmiany otoczenia. Jest ona korzystna głównie w następujących przypadkach:
a) gdy niemożliwe jest egzekwowanie od krajowych partnerów wysoko specjalizowanych
umiejętności produk¬cji i dystrybucji towarów i usług.
b) gdy istnieje możliwość uzyskania dojścia do lokalnych systemów dystrybucji,
c) gdy wybrane rodzaje działania firmy są niemożliwe do zrealizowania,
d) gdy firmie brakuje własnego kapitału bąd¼ fachowego personelu.

2.1.4 Strategia tworzenia filii w innych krajach
Wyraża się przez akwizycję i ekspansję. Akwizycja jako czynnik uzyskania przewagi
minimalizuje koszty wejścia na rynek i stabilizuje powiązania w kanałach logistycznych..
Strategia ta umożliwia eliminowanie kosztów transportu i obsługi ładun¬ku, opłat celnych itp.

Korzyści stosowania przedstawionych strategii międzyna¬rodowych kanałów
logistycznych są następujące:
• zmniejszenie kosztów obsługi produktów drogą zwięk¬szenia partii dostaw,
• obsługa od drzwi do drzwi i skracanie czasu realizacji zamówienia,
• zwiększenie konteneryzacji, w tym kontenerów spec¬jalizowanych,
• zwiększenie szybkości i skrócenie czasu zamówienia dla indywidualnych odbiorców,
• wprowadzenie obsługi posprzedażowej.





Efektywność makrologistyki

Rozwijające się systemy logistyczne prowadzą do makroekonomicznych systemów
o bardzo złożonych strukturach. Można przyjąć, makroekonomiczne systemy logistyczne składają się wzajemnie ze sobą sprzężonych mikroekonomicznych systemów logistycznych różnego typu. W skali gospodarki narodowej się takich sprzężonych mikrosystemów tworzy na ogół system logistyczny kraju. Elementami integrującymi podsystemy takiego systemu są najczęściej procesy transportowe oraz procesy przepływu informacji (regulacji).

Wśród wielu systemów makroekonomicznych wspomagających funkcjonowanie krajowego systemu logistycznego można wymienić:
• Krajowe sieci transportowe i spedycyjne
• Krajowe systemy dystrybucji produktów
• Krajowe systemy informatyczne dotyczące różnych zagadnień logistyki
• Krajowe systemy gospodarki opakowaniami

Współczesne procesy logistyczne przekraczają granice państw. Z takiej perspektywy należy spojrzeć na organizowanie się nowych powiązań między przedsiębiorstwami wytwórczymi handlowymi. Centrum informacji rynkowej musi powstawać stopniowo, na podstawie naturalnych związków, jakie się wytworzą między producentami a handlowcami. Początek mogą stanowić powiązania branżowe, które zaczną wymieniać informacje na zasadach opłatnego ich zbierania i przekazywania na użytek innych. Chodzi o informacje płynące z rynku do producentów jako oddziaływanie na strukturę produkcji, a także
o informacje płynące w stronę przeciwną, tzn. od producentów do konsumentów, poprzez ogniwa handlu, kształtując gusty i upodobania. Odpłatność za tak udzieloną informację musi się zwrócić i jest to podstawa tego typu systemów, które powstają w krajach przodujących gospodarczo. Przy okazji mogą powstawać różnego typu związki przedsiębiorstw, np. korporacje lub inne organizacje, dzięki którym przyspiesza się ten proces.
Powiązania przedsiębiorstw handlowych z przedsiębiorstwami przemysłowymi należy rozpatrywać na tle zmian w zarządzaniu. Będą one obejmowały stopniowo całą gospodarkę, zdążając w kierunku form stosowanych w krajach zachodnioeuropejskich.

Należy również wspomnieć, że logistyka, a zwłaszcza koncepcja systemu transportowego zbudowanego z zastosowaniem idei centrum logistycznego, jest bardzo podatna na wykorzystanie technologii systemów eksperckich i można się spodziewać szerokiego rozwoju badań w tej dziedzinie.

Przewiduje się zwiększenie wolumenu przewozów międzynarodowych o 40%, przy równoczesnym obniżeniu o 40% kosztów transportu. Dlatego należy przeprowadzić gruntowną reorganizację, ze szczególnym uwzględnieniem logistycznych centrów dystrybucji. Centra te zapewnią zintegrowane połączenia transportowe, z uwzględnieniem najbardziej odpowiedniej techniki transportowo-przeładunkowej i magazynowej, obszernej informacji oraz systemu kontroli. Będą to najprawdopodobniej niezależne przedsiębiorstwa usługowe działające w obrębie danego regionu ekonomicznego, niezależnie od granic państwowych. Przedsiębiorstwa te będą stanowiły element integrujący logistykę transportu na danym obszarze, tworząc w ten sposób zalążki praktycznych systemów eurologistycznych. Będzie to wymagać stopniowego zacieśnienia współpracy międzynarodowej, a zwłaszcza współpracy małych i średnich firm transportowych. Tak zorganizowane centra pozwalają na rozległy podział pracy w produkcji. Sprzyja to tym samym intensywnej wymianie towarów na poziomie krajowym i międzynarodowym oraz powstawaniu strukturalnych zmian wpływających na całe regiony, a także na parametry ekonomiczne działania przedsiębiorstw. Odczują one szczególnie wpływ zmian rynków zbytu, redukcji zapasów, wzrost jakości usług, obniżki kosztów itp.

Do specyficznej klasy systemów logistycznych należy zaliczyć takie, które obejmują swoim działaniem określoną przestrzeń z punktu widzenia np. zaopatrzenia w dany produkt. Przykładem mogą być aglomeracje wielkomiejskie z ich złożoną problematyką zaopatrzeniową. Również w Polsce potrzeba chwili zrodziła marketingową, a właściwie logistyczną, koncepcją analizy systemu zaopatrzenia Warszawy w mleko spożywcze. Systemy zaopatrzenia aglomeracji miejskich w produkty nietrwałe należą do systemów megalogistycznych międzyorganizacyjnych, których zadania wykraczają poza ramy prawne poszczególnych organizacji. Są to na ogół systemy mieszane produkcyjno-handlowe i dlatego tym trudniej je wdrożyć.

Problematyka standaryzacji oraz wprowadzania przepisów międzynarodowych mających na celu unifikację w zakresie transakcji handlowych prowadzonych w przyszłości na wielką skalę wiąże się ściśle z lepszym gospodarowaniem środkami, a więc takim, które zapewni ochronę środowiska naturalnego. Zwłaszcza w okresie intensywnego rozwoju gospodarki kapitalistycznej, gdy wielu przedsiębiorcom zależy na nadrabianiu zaległości, bagatelizuje się problematykę ekologii, czemu sprzyjają warunki gospodarki rynkowej. Kierując się zyskiem, zaniedbuje się często elementarne przepisy w zakresie ochrony środowiska.
Makrologistyka w swej strategii powinna zapewnić dostrzeganie niebezpieczeństw wynikających z bagatelizowania ochrony środowiska i dzięki podejściu systemowemu może zapewnić skuteczne przeciwdziałanie niekorzystnym procesom. Na pierwszym miejscu godny podkreślenia jest sam fakt oszczędności surowców i energii, które stanowiąc istotę działania logistycznego – prowadzą tym samym do ochrony środowisk, poprzez wolniejsze zużywanie zasobów.
Ogromne możliwości tkwią jednak w systemowym podejściu do gospodarowania, jakie niesie za sobą makrologistyka. Dotyczy to zarówno działalności przemysłowej, jak
i produkcji rolnej. Wytwarzanie nowoczesnych produktów w Polsce będzie się wiązało
z reguły z wprowadzeniem nowych technologii, z lokalizacją nowych zakładów,
w odniesieniu do czego należy uwzględnić wymagania ekologiczne, jakie formułuje się
w stosunku do dużych aglomeracji miejskich, a także terenów rekreacyjnych. Oprócz tego
w tym makroekonomicznym podejściu logistycznym należy uwzględnić warunki połączeń transportowych i rozbudowy infrastruktury sieci komunikacyjnej.

W zakresie produkcji rolnej dostrzega się również potrzebę brania pod uwagę współzależności ekologii i ekonomii w planowaniu produkcji rolnej. Wzajemna zależność między ekonomią i ekologią dotyczy w efekcie współdziałania systemu ekonomicznego
z systemem biologicznym, w tym przypadku – z agro-ekosystemem.
Zależności systemowe między ekonomią a ekologią wskazują kierunek agrobiznesu, a więc organizacji produkcji rolnej i zbytu w nowoczesnym spojrzeniu planistycznym.
Wzrostowi produkcji lub zastosowaniu nowej technologii towarzyszą liczne zmiany
w agrosystemie. Celem oczywiście, jest uzyskanie stabilnego i trwałego poziomu produkcji danego towaru. To, czy do tego dojdzie, zależy w znacznej mierze od nowych wzajemnych związków ekologicznych, które towarzyszą zmianom mikroklimatu i składu gatunkowego roślin, struktury gleby czy zastosowania w rolnictwie środków chemicznych. Ten ostatni problem stanowi wyjątkowy przykład logistycznego rozumowania. Ponieważ środki chemiczne nie dostarczone na czas mogą zaprzepaścić cały trud rolników.

Największy niepokój zrodziły zanieczyszczenia środowiska odpadami promieniotwórczymi, a także transportowanie kontenerów z odpadami toksycznymi. Problematyka ta została wyodrębniona w odrębnych podsystemach logistycznych.
W niedługiej przyszłości będzie można orzec, czy logistycy mają faktyczny wpływ na środowisko naturalne i to nie tylko wpływ na emisję spalin, lokalizację magazynów czy wolny ruch samochodów na drogach, lecz także na zagadnienia pakowania, powtórne wykorzystanie czy usunięcie odpadów itp. Dla logistyków profesjonalistów środowisko naturalne powinno być obiektem stałej troski i odgrywać zasadniczą rolę w decydowaniu
o kierunkach podejmowanych działań. Kompleksowo muszą być rozważone główne elementy łańcucha dostaw, współczesne prawodawstwo i najlepsze dotychczasowe doświadczenia praktyczne. W Polsce problematyka ta znalazła już wyraz w założeniach polityki przemysłowej, do których realizacji niezbędne jest lepsze przygotowanie wykonawców tych założeń.

Do roku 2000 przewidywało się zwiększenie wolumenu przewozów międzynarodowych o 40%, przy równoczesnym obniżeniu o 40% kosztów transportu. . Dlatego należy przeprowadzić gruntowną reorganizację, ze szczególnym uwzględnieniem logistycznych centrów dystrybucji. Centra te zapewnią zintegrowane połączenia transportowe, z uwzględnieniem najbardziej odpowiedniej techniki transportowo-przeładunkowej i magazynowej, obszernej informacji oraz systemu kontroli.

Rozwój eurologistyki

Powstanie wielkiego rynku europejskiego, dzięki powołaniu Unii Europejskiej, tworzy nowe zjawiska i wywołuje nowe tendencje w rozwoju logistyki. Przewiduje się, że do roku 2000 mogą nastąpić zmiany bezpośrednio rzutujące na rozwój procesów logistycznych,
a mianowicie:
 około 40% wzrost międzynarodowych przewozów towarowych, co postawi nowe wyzwania przed wszystkimi gałęziami transportu oraz zmusi do zmian i modernizacji infrastruktury transportowej, a także środków transportu, w celu dostosowania jej do nowej skali popytu;
 wzrost szybkości przepływu produktów w skali poszczególnych krajów, a także w skali europejskiej;
 powstanie i rozwój nowych struktur dystrybucji produktów w powiązaniu z rozbudową logistycznego systemu nowych rodzajów transportu i przepływu informacji;
 utworzenie logistycznej sieci centrów dystrybucyjnych w celu prowadzenia serwisu usług zaopatrzeniowo-transportowych w całej Europie, dla wybranych produktów (np. części zamiennych) -centra te umożliwią dostawę od dostawcy do odbiorcy w terminie 24-godzinnym (jest to w gruncie rzeczy rozwiniecie systemu dostaw Just-in-Time);
 podniesienie jakości świadczonych usług logistycznych, co wyrazi się przede wszystkim w zwiększeniu niezawodności i terminowości dostaw, pełnej realizacji zamówień itp.;
 rozszerzenie zakresu usług logistycznych oferowanych przez profesjonalnych usługodawców logistycznych, np. magazynowanie i kompletowanie asortymentu dostaw, realizacja prostych operacji produkcyjnych (cięcie, wstępny montaż), świadczenie usług informacyjno-decyzyjnych- prognozowanie popytu, przyjmowanie i opracowywanie zamówień, prowadzenie banków informacji itp.;
 standaryzacja i normalizacja stosowanych w poszczególnych krajach urządzeń manipulacyjnych, magazynowych, opakowań, środków transportowych, zapewniająca łatwość obsługi, obniżkę kosztów produkcji i eksploatacji.

Wróćmy do infrastruktury transportowej, gdyż odgrywa ona szczególną rolę
w rozwoju wszelkich form międzynarodowych stosunków ekonomicznych. Niezadowalające efekty dotychczasowej europejskiej polityki transportowej wpłynęły na powołanie w 1990 r. w Brukseli organizacji Group Transport 2000 Plus. W jej skład weszli ministrowie transportu niektórych krajów Unii Europejskiej, eksperci z krajów Europy Wschodniej i Łrodkowej, Stanów Zjednoczonych i Japonii, przedstawiciele nauki. Członkowie tej organizacji opracowali raport, w który przedstawili ocenę dotychczasowej polityki Unii i określili kryteria jej kształtowania.
W raporcie za najważniejsze kierunki zmian w polityce transportowej uważa się:
 opracowanie założeń wspólnej polityki transportowej dla całego obszaru europejskiego;
 objęcie nową polityką transportową całokształtu aspektów legislacyjnych, instytucjonalnych i organizacyjnych
 Za najważniejsze kryteria polityki transportowej uznano:
 bezpieczeństwo (opracowanie nowych przepisów dotyczących ruchu, norm dopuszczenia pojazdów do eksploatacji oraz dostosowanie infrastruktury transportowej do nowoczesnych pojazdów);
 spójność (integracja funkcjonalna, międzygałęziowa; postuluje się utworzenie ogólnoeuropejskiej organizacji, gromadzącej środki finansowe i rozdzielającej je na całym obszarze Europy);
 dostępność (likwidacja zatłoczenia drogą kształtowania "korytarzy transportowych" i skrócenie czasu procesów transportowych np. przez usprawnienie przeładunków czy skrócenie odpraw celnych);
 ochrona środowiska naturalnego;
 W dziedzinie ochrony środowiska naturalnego autorzy raportu proponują następujące działania:
 wzmocnienie roli kolei jako głównego elementu europejskiego systemu transportowego; sugeruje się powołanie przedsiębiorstwa zarządzającego całą europejską infrastrukturą kolejową o znaczeniu międzynarodowym, oddzielenie funkcji zarządzania od funkcji przewozowych, udostępnienie linii kolejowych wszystkim przewo¼nikom dysponującym odpowiednim taborem;
 rozwój śródlądowych dróg wodnych w celu wzrostu żeglugi w obsłudze potrzeb przewozowych;
 wykorzystanie rurociągów wybudowanych na potrzeby NATO i Układu Warszawskiego;
 rozwój transportu kombinowanego;
 wydajniejsze zarządzanie i sterowanie procesami transportowymi;

Wydajność w transporcie można zwiększyć poprzez przewóz ładunków w jednostkach umożliwiających mechanizację prac przeładunkowych. Obecnie stosuje się trzy podstawowe technologie jednostkowania:
 pakietyzacja- stosowana przy przewozach ładunków, które ze względu na swoje cechy fizyczne np. długość, nie są podatne na inne formy jednostkowania (tarcica, rury);
 paletyzacja- używana w warunkach zmiennych ciągów ładunków o małym natężeniu, gdzie zastosowanie konteneryzacji jest nieuzasadnione ze względu na koszty i skomplikowanie procesów transportowych;
 konteneryzacja- stosowana w uprzemysłowionych regionach o dużym natężeniu przewozów i stałych, powtarzalnych ciągach ładunków.
Z wymienionych technologii jednostkowania szczególnie duże inwestycje zostały poczynione w przewozach kontenerowych. Notuje się dynamiczny rozwój tej technologii najpierw w transporcie morskim, następnie lądowym, głównie samochodowym i kolejowym, a ostatnio w wodnej żegludze śródlądowej.
Wymienione tendencje rozwojowe eurologistyki pozwolą uzyskać istotne efekty ekonomiczne. Przewiduje się, że koszty transportu mogą zmniejszyć się np. o 40%. Nastąpi istotne przyspieszenie obrotu zapasów, w której to sferze kraje europejskie pozostają w tyle za Japonią i USA.
Współczesne, wielkie przedsiębiorstwa funkcjonują w układach globalnych. Korzystają z licznej i rozwiniętej sieci dostawców, zlokalizowanych często na różnych kontynentach. Rynek zbytu tych producentów ma również wymiar światowy. Tworzy to dla procesów logistycznych szczególnie złożone warunki działania, wymaga wielu czynności koordynacyjnych, precyzyjnego planowania operacji logistycznych, rozwiniętej sieci dystrybucyjnej.
Sprostowanie wymogom sprawności (niezawodności) i ekonomiczności procesów logistycznych jest możliwe dzięki zastosowaniu nie tylko nowoczesnych systemów transportowych, lecz także - a może przede wszystkim - nowych rozwiązań informatycznych, umożliwiających sterowanie przepływem wielkiej i różnorodnej masy produktów .

Finanse w eurologistyce

Jednym z najważniejszych zadań eurologistyki jest określenie zasad finansowania bieżących operacji zagranicznych.

Do istotnych uwarunkowań strategii finansowania operacji zagranicznych zalicza się:
 ułatwienia w zakresie zawierania walutowych kontraktów terminowych, co umożliwia redukcję ryzyka kursowego,
 ograniczenia konieczności kalkulacji kosztów ¼ródeł finansowania, po uwzględnieniu opodatkowania różnic kursowych,
 ułatwienie zaciągania kredytów w walucie krajowej w przypadku przymusowego wykupu przez administrację krajową aktywów filii.

¬ródła finansowania transakcji bieżących w kanałach eurologistycznych są zróżnicowane w zależności od pozycji rynkowej partnerów w eurokanale, od marki firm, a także od wiarygodności tych firm.

a) Weksle handlowe

Jedną z używanych w Europie form zagranicznego obrotu pieniężnego są weksle handlowe własne, wykorzystywane do płatności bieżących na bazie dyskonta. Ten sposób finansowania pozabankowego jest wykorzystywany zwłaszcza przez duże, znane na rynku firmy międzynarodowe, a także zagraniczne filie tych firm. Wprowadzenie takich weksli musi być dokonywane albo w formie bieżących transakcji, albo też drogą uzgodnienia
z bankiem, co do uruchomienia linii dyskontowej.

b) Euroweksle

Innym sposobem regulowania płatności w kanałach eurologistycznych są euroweksle handlowe emitowane przez wielkie firmy europejskie i denominowane w dolarach amerykańskich. Nazwa euroweksle oznacza, że weksle te są wystawiane poza granicami kraju, którego walutę denominują, a także zabezpieczają zapłatę należności dewizowych.
W odniesieniu do transakcji towarowych produktów logistycznych przemieszczanych
w eurokanałach, banki udostępniają pożyczki krótkookresowe, dzięki którym następuje szybki przypływ gotówki do przedsiębiorstw.

c) Linia kredytowa

Duże i znane na rynku europejskie firmy, które często przemieszczają swoje produkty
w eurokanałach, mogą ubiegać się o otwarcie linii kredytowych. Otwarcie takiej linii oznacza, że finansowanie działalności firmy następuje w granicach limitów, w okresie zawartej urnowy, dla następujących regularnie po sobie powtarzalnych transakcji handlowych.
Szczególne znaczenie ta forma finansowania ma dla eurokanalów ciągłych i synchronicznych, gdyż przede wszystkim warunkuje drożność tych kanałów, nawet przy wzroście lub nierytmiczności występowania popytu na produkty logistyczne.

d) Kredyt rewolwingowy

Odmianą linii kredytowej jest kredyt rewolwingowy, którego istotą jest możliwość odnowienia kredytu, po wygaśnięciu umowy linii kredytowej na warunkach pierwotnej umowy kredytowej. Kredyt rewolwingowy jest potrzebny zwłaszcza wtedy, gdy mamy do czynienia z eurologistyką short-term (dora¼ną), tzn. wtedy, gdy firma nie ma stałych partnerów w kanale logistycznym.

e) Kredyt bankowy towarowy

Powszechnie stosowaną formą krótkookresowego finansowania operacji bieżących są kredyty bankowe towarowe charakteryzujące się łatwą techniką rozliczeń, dostępne jednak dla tych firm, które posiadają w banku swój rachunek bieżący.
Wyróżnia się zasadniczo dwa rodzaje kredytu bankowego:
• kredyt otwarty
• kredyt kasowy
Jednym z warunków swobodnego rozwoju eurologistyki jest w miarę swobodny przepływ środków finansowych pomiędzy partnerami kanałów logistycznych. W przypadku, kiedy mamy do czynienia z rozbudowaną siecią filii dużego przedsiębiorstwa do najczęściej wykorzystywanych kanałów transferu funduszy zalicza się:
• ceny transferowe
• przyśpieszenie lub opóżnienie płatności
• reinwestycje

f) Ceny transferowe

Ceny transferowe są ustalane pomiędzy partnerami kanałów logistycznych, zwłaszcza między filiami a centralą (główną firmą). Takie izolowanie cen transferowych od kontroli rynku jest możliwe w eurologistyce głównie w odniesieniu do produktów nowych, wprowadzonych na rynek o szczególnym stopniu atrakcyjności. Umożliwia to partnerom kanałów logistycznych nie tylko obniżanie ceł, ale także zmniejszanie obciążeń podatkowych. Wprowadzenie cen transferowych najczęściej zachodzi w przypadku zastosowania marketingowej strategii eksploatacji niszy rynkowej w zarządzaniu logistycznym.

g) Przyspieszenie i opó¼nienie płatności

Często wykorzystywanym w eurologistyce systemem przepływu środków finansowych jest przyspieszanie lub opó¼nianie płatności z tytułu produkcji i dystrybucji przemieszczanych w kanale logistycznym produktów. Istota tej metody głównie sprowadza się do modyfikowania warunków kredytowania zobowiązań finansowych jednego partnera kanału logistycznego przez drugiego partnera. Ponadto nadwyżka środków pieniężnych może być użyta do zredukowania bieżącego zadłużenia partnera logistycznego w lokalnym banku.

h) Reinwestycje

Ze względu na niestabilną sytuację ekonomiczno-polityczną niektórych państw może dojść do sytuacji, w której nastąpi zablokowanie funduszy partnera w kanale eurologistycznym.
W takim przypadku najlepszym wyjściem są reinwestycje, czyli ulokowanie tych funduszy
w inwestycjach rzeczowych, bezpośrednich, np. budowie fabryk, magazynów, czy też modernizacji linii technologicznej w już istniejących zakładach produkcyjnych.
W konsekwencji może nastąpić nie tylko unowocześnienie produkcji i dystrybucji, ale także całego systemu eurologistycznego.

Przedstawione możliwości finansowania operacji bieżących związanych z przemieszczaniem produktów w kanałach logistycznych, dają podstawę do stwierdzenia, że system eurologistyczny (a także logistyka globalna), cechuje się znacznie większą efektywnością niż pojedyncza krajowa firma, w ograniczonym zakresie prowadząca działalność poza granicami własnego państwa.
Udział firm jako partnerów w eurokanałach powoduje:
 redukcję kosztów finansowych,
 efektywną alokację funduszy,
 maksymalizację zysków wszystkich firm skupionych w systemie eurologistyki,
 zwiększenie rentowności firm - partnerów kanałów logistycznych.


Wymagania wobec Polski

W Polsce następuje szereg przeobrażeń gospodarczych, które spowodowane są ciągłym procesem cywilizacyjnym. W przechodzeniu od narodowych do ponadnarodowych ram prawnych, w pierwszej kolejności muszą się znale¼ć zagadnienia transportowe.
Przedstawione poniżej zestawienie problematyki przygotowań do wdrożeń systemów logistycznych w Polsce pod kątem założeń eurologistyki pomoże podjąć decyzje dotyczące ewentualnych korekt w zakresie tych działań, a przede wszystkim – wygospodarować środki finansowe na podjęcie prac badawczych w obszarach, które tego wymagają.

Wymagania eurologistyki wobec Polski
Wyszczególnienie Wymagania
obecne Przyszłościowe
Infrastruktura transportowa Przekształcenia własnościowe
Przejścia graniczne
Doinwestowanie transportu Modernizacja środków transportu
Przebudowa dróg
Unowocześnienie taryf
Transport kombinowany
Centra dystrybucyjne Lokalizacja centrów
£ańcuchy logistyczne Specjalizacja centrów
Systemy eksperckie
Sieć informatyczna Łrodowisko Windows
Centra informatyki rynkowej
Oprogramowanie użytkowe
Systemy kas fiskalnych Banki danych
Sieci otwarte
Koordynacja komputeryzacji
Modelowanie gospodarki
Standardy norm Unifikacja systemów kas
Zachęty podatkowe
EDI-EANCOM
Terminologia logistyczna Technologia i łącza
Standardy w transporcie
Programy edukacyjne
Ochrona środowiska Agr-ekosystem
£ańcuch zdrowej żywności
Modernizacja opakowań
oczyszczalnie Ekologiczna lokalizacja
Podejście systemowe
Logistyka miejska
Reorganizacja transportu
Logistyka w produkcji Modernizacja technologii
Podwyższenie jakości
Kooperacja
Normy ISO 9000 Inwestycje
Standardy eurologistyczne
Polityka proeksportowa
.
Biorąc pod uwagę, iż eurologistyka odnosi się do przemian, które będą zachodziły w wyniku tworzenia wspólnego rynku w Europie, należy wziąć pod uwagę nowy podział pracy, jaki niosą za sobą owe przemiany. Powstaną nowe formy podziału pracy, realizując korzyści skali w celu poprawienia rentowności produkcji, jak również zmiany struktur zaopatrzenia i dystrybucji w celu osiągnięcia większej skuteczności rynkowej.
Już w początkowym okresie włączenia Polski do układu wspólnoty europejskiej dzięki zniesieniu kontroli granicznej można oczekiwać skutecznej poprawy rentowności w zaopatrzeniu i dystrybucji poprzez oszczędności:
 kosztów administracyjnych w przedsiębiorstwach eksportowych i importowych
 kosztów usług granicznych
 kosztów, które powstają wskutek opó¼nień na granicznych stancjach kontroli
 kosztów ponoszonych przez państwo w wyniku utrzymania personelu, urządzeń itp. na przejściach granicznych
Z punktu widzenia logistyki istotne jest to, iż zniesienie kontroli granicznych prowadzi do pozyskania dodatkowego czasu i pozwala na zmniejszenie „zapasów w drodze”.

Bardzo istotne dla przyszłości eurologistyki jest ujednolicenie rozwiązań prawnych, które wprowadzi m.in. klauzulę równoważności a także harmonizacje przepisów prawnych.
Zniesienie granic może doprowadzić również do zmiany konfiguracji regionów ekonomicznych w sąsiedztwie dawnych granic, co może doprowadzić do likwidacji istniejących centrów dystrybucyjnych, a powołania nowych lub istniejących, lecz w zmienionym układzie.
Zgodnie z przewidywaniami, ogólna deregulacja narodowych ram prawnych powinna spowodować spadek cen dób konsumpcyjnych, zwiększyć różnorodność popytu i wzmocnić międzynarodową współpracę w produkcji w celu osiągnięcia korzyści skali. Wynikające z tego obniżki kosztów spowodują zaostrzenie konkurencji, ale także podwyższoną skłonność do innowacji, dzięki czemu przedsiębiorstwa Unii powinny odzyskać utracone pozycje na rynku światowym.. Czy Polska będzie w stanie sprostać wymaganiom konkurencji?

Odrębnym ważnym problemem w eurologistyce jest stworzenie swobody przepływu usług. Włączenie polskiego transportu do europejskiego systemu transportowego jest zadaniem długofalowym i wymaga podjęcia wielu istotnych decyzji dotyczących polityki rozwoju transportu. Decyzje te muszą dotyczyć zarówno docelowej struktury systemu transportowego, zamierzeń w zakresie układu i jakości infrastruktury transportu, technologii przewozu, jak i sposobów osiągnięcia założonych celów. Wymaga to określenia kierunków przemian, priorytetów i realnych możliwości realizacji planowanych przedsięwzięć zmierzających ku systemom logistycznym.


Jednym z podstawowych zadań polskiej polityki transportowej jest określenie przyszłej struktury gałęziowej transportu w Polsce, co wzbudza wiele kontrowersji.
Nie ulega chyba najmniejszej wątpliwości iż szlaki komunikacyjne muszą ulec zdecydowanej restrukturyzacji. Odnosi się to zarówno do jakości polskich szlaków transportowych jak i ich struktury. Jeżeli chodzi o jakość, Polska nie może się poszczycić stanem swoich szlaków transportowych; dotyczy to przede wszystkim szlaków transportowych
Stan niektórych polskich dróg jest w opłakanym stanie ich przepustowość pozostawia naprawdę wiele do życzenia. Wpływa to oczywiście znacznie na terminowość i jakość realizowanych dostaw. Również stan dróg kolejowych nie jest najwyższej jakości a usługi przewozowe PKP stale się pogarszają ze względu na kłopoty finansowe tej instytucji.
Obecna struktura gałęziowa systemów transportowych Polski i krajów Europy Zachodniej różni się znacznie, gdyż w Polsce, jest przewaga transportu kolejowego przy znikomej żegludze. Europa ze względów ekologicznych zamierza ograniczyć rolę transportu samochodowego, wzmocnić rolę transportu kolejowego (z kolejami pasażerskimi dużych prędkości), rozwinąć żeglugę śródlądową. Sprzyja temu dodatkowo tendencja do stosowania transportu kombinowanego
W Polsce zasadnicze problemy dotyczą:
 rozwoju żeglugi śródlądowej,
 udziału transportu samochodowego i kolejowego w systemie- rozwoju infrastruktury transportu, a w tym:
 unifikacji infrastruktury transportowej,
 tworzenia europejskiej sieci dróg transportowych,
 finansowania rozwoju infrastruktury transportu.

Równie niepokojącym zjawiskiem są ¼le funkcjonujące przejścia graniczne, wymagające długiego czasu oczekiwania przez kierowców samochodów ciężarowych. Wszelkie dora¼ne rozwiązania nie przyniosły poprawy w tym zakresie, a biorąc pod uwagę przewidywany wzrost przewozów w najbliższych latach o około 200% wskazane jest sięgnięcie po bardziej radykalne rozwiązania














Centra usług logistycznych
Jednym z warunków sprawnego przemieszczania produktów w systemie eurologistki jest tworzenie węzłowych punktów modalnych sieci logistycznej, nazywanych centrami usług logistycznych (CUL). Przejściową formą tworzenia centrów usług logistycznych były zintegrowane zespoły magazynów, zwane także dzielnicami magazynowania.
Zintegrowany zespół magazynowy to wyodrębnione urbanistycznie połączenie budynków i budowli magazynowych wraz z wyposażeniem magazynowo-transportowym na wydzielonym obszarze. Powstanie ZZM wiąże się z koniecznością uwzględnienia w tych zespołach układów transportowo-komunikacyjnych. Z tego względu wyróżniamy:
 koncentryczny model sieci zespołów magazynowych;
 satelitarny model sieci zespołów magazynowych.
W modelu koncentrycznym zespół magazynów pełni rolę wiodącą względem pozostałych, a w modelu satelitarnym magazyny są rozmieszczone w grupach bez specjalnego znaczenia. Rozwiązaniem efektywnym ekonomicznie jest zbudowanie zintegrowanych zespołów magazynowych o powierzchni od 20 tys. m2 do 100 tys. m2.
Wraz z globalizacją systemów logistycznych za rzecz najważniejsza uznano nie wielkość zespołów lecz dostępność transportową do zespołów. Stad tzw. centra usług logistycznych: magazynowych i transportowych są zlokalizowane w tych punktach modalnych sieci logistycznej, które są położone są w miejscach przecięcia się linii wszystkich gałęzi transportu - od lądowego do powietrznego. W miejscach tych wyznacz się teren pod zabudowę magazynów niskiego i wysokiego składowania wraz ze stanowiskiem obsługi eksploatacyjno-remontowej każdego rodzaju transportu.
CUL są to zatem międzyregionalne jednostki gospodarcze, w których koordynuje się usługi magazynowania i transportu na małe i wielkie odległości, wraz z przepływem informacji i systemem kontroli tej działalności. Podstawowe zadania CUL wynikają z konieczności zapewnienia:
 standaryzacji systemów transportowych i magazynowych;
 automatyzacji zadań w przepływie produktów logistycznych;
 informatyzacji przy komputerowym wspomaganiu procesów wspomagania decyzji i integracji elektronicznych systemów przetwarzania danych;
 koordynacji działań między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi.
Efekty działalności centrum usług logistycznych:
 możliwość szybkiego reagowania na zmiany wielkości i struktury popytu, co wynika z wysokiej dyspozycyjności transportu i magazynowania;
 znaczne obniżenia jednostkowych kosztów logistycznych przy dużych obrotach CUL
 zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na CUL dzięki reallizacji wspólnych przedsięwzięć, w których uczestniczy zarówno samorząd terytorialny jako przedstawiciel Skarbu Państwa, jak i grupa firm bezpośrednio zaangażowanych w budowę CUL.
Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnienie w jego budowie następujących przesłanek:
 przestrzennej (przeznaczenie pod zabudowę terenu od 70 ha do 100 ha, w miejscu przecięcia dróg i szlaków komunikacyjnych);
 organizacyjnej (wybudowanie na obszarze centrum bazy podstawowej, magazynów niskiego i wysokiego składowania, placów odkładczych dla kontenerów oraz miejsc obsługi produktu. Ponadto utworzenie na terenie CUL bazy towarzyszącej, tzn. parkingów, hoteli, restauracji, poczty, banków łączności satelitarnej, sklepów, usług medycznych, ubezpieczeń, urzędu celnego, itp.
 technologicznej, a w tym bocznicy kolejowej, drogi dojazdowej do płyty lotniska, wyposażenia w sprzęt specjalistyczny, zakładów remontowych dla samochodów, punktów serwisowych, stacji benzynowych.
Wyróżnia się przy tym podstawową bazę techniczno-technologiczną oraz pomocniczą bazę informatyczną wykorzystywaną dla potrzeb zarządzania obrotem magazynowym i obsługą transportową oraz wymianę informacji w ramach eurologistyki.
Do podstawowych zadań CUL, należą:
 całodobowa, wszechstronna obsługa produktu logistycznego wraz z zapewnieniem wszystkim kierowcom i pozostałym pracownikom wszelkich usług hotelowo-gastronomicznych i bytowych;
 świadczenie wszechstronnych usług w zakresie magazynowania, z uwzględnieniem magazynów uniwersalnych i chłodni, a także udostępnieniem składów celnych. Ponadto, umożliwienie w wydzielonych sferach czynności kompletacji i dekompletacji ładunków, pakowania, znakowania, kontroli fitosanitarnych, a także przy szybko rotujących obrotach magazynowych, zapewnienie zasady "pierwsze przyszło, pierwsze poszło";
 zapewnienie możliwości przeładunków towarów z jednego środka transportu na drugi, np. samochód-wagon;
 umożliwienie kompletowania pojedynczych ładunków do całej ładowności, co pozwala uniknąć pustych przejazdów ;
 umożliwienie małym i średnim firmom magazynowanie produktów w oczekiwaniu na wystąpienie na nie popytu oraz zmianę wymagań rynku.
W CUL znajdują się także zakłady remontowe, stacje paliw, myjnie i specjalistyczne sklepy motoryzacyjne czynne całą dobę. CUL pełni rolę doradcy i konsultanta w zakresie form i metod obsługi ładunku, obsługi prawnej i celnej.
Przykładem może być CUL w Rheine w RFN. Jest to duży kompleks transportowo-magazynowy o powierzchni 76 ha włączony w europejską sieć istniejących centrów usług logistycznych. Centrum zlokalizowane jest:
 w pobliżu granicy holendersko-niemieckiej na skrzyżowaniu autostrad A-30, Rotterdam-Hannower-Berlin, A-31, B-170 i w pobliżu autostrad A1, A2, A3,
 na skrzyżowaniu kanału Dortmund-Ems z portami oddalonymi od centrum 3 i 6 km,
 na skrzyżowaniu dróg kolejowych Rotterdam-Zagłębie Ruhry,
 25 km od portu lotniczego.
Centralnym punktem tego obiektu jest centrum zarządzania logistycznego, w którym za pomocą nowoczesnych metod przetwarzania danych, wymienia się informacje między przedsiębiorstwami w celu szybkiej obsługi ładunku. Na terenie centrum znajdują się:
 terminal kontenerowy (6 ha) do przeładunku kontenerów, obrót dzienny 210 kontenerów. W planie przewiduje się trzeci rejon przeładunków kontenerów, przy

0Komentarzy · 6992Czytań
Komentarze
Brak komentarzy.
Dodaj komentarz
Zaloguj się, żeby móc dodawać komentarze.
Oceny
Dodawanie ocen dostępne tylko dla zalogowanych Użytkowników.

Proszę się zalogować lub zarejestrować, żeby móc dodawać oceny.

Brak ocen.
Student

Analiza finansowa i           strategiczna
Bankowość
Ekonometria
Ekonomia - definicje
Filozofia
Finanse
Handel Zagraniczny
Historia gospodarcza
Historia myśli
          ekonomicznej

Integracja europejska
Logistyka
Makroekonomia
Marketing
Mikroekonomia
Ochrona środowiska
Podatki
Polityka
Prawo
Psychologia
Rachununkowość
Rynek kapitałowy
Socjologia
Statystyka
Stosunki
          międzynarodowe

Ubezpieczenia i ryzyko
Zarządzanie
Strona Główna · Prace · Dodaj Prace
Copyright © opracowania.info 2006
Wszystkie materialy zawarte na tej stronie sa wlasnoscią ich autora, nie ponosze odpowiedzialnosci za tresci zawarte w nich.
5975262 Unikalnych wizyt
Powered by Php-Fusion 2003-2005 and opracowania
Opracowania1 Opracowania2 Opracowania3 Opracowania4 Opracowania5 Opracowania6 Opracowania7 Opracowania8 Opracowania9 Opracowania10 Opracowania11 Opracowania12 Opracowania13 Opracowania14 Opracowania15 Opracowania16 Opracowania17 Opracowania18 Opracowania19 Opracowania20 Opracowania21 Opracowania22 Opracowania23 Opracowania24 Opracowania25 Opracowania26 Opracowania27 Opracowania28 Opracowania29 Opracowania30 Opracowania31 Opracowania32 Opracowania33 Opracowania34 Opracowania35 Opracowania36 Opracowania37 Opracowania38 Opracowania39