Strona Główna · Prace · Dodaj PraceCzerwiec 17 2024 03:26:45

Mapa Serwisu
Nawigacja
Strona Główna
Prace
Dodaj Prace
Kontakt
Szukaj
Jezyk Polski
WYPRACOWANIA
STRESZCZENIA
OPRACOWANIA
OMÓWIENIE LEKTUR
GRAMATYKA
BAJKI
PIEŁNI
MOTYW
INNE

Antyk
Łredniowiecze
Renesans
Barok
Oświecenie
Romantyzm
Pozytywizm
Młoda Polska
XX Lecie
Współczesność

Przedmioty ścisłe
Matematyka
Chemia
Fizyka
Informatyka
Pozostałe
Geografia
Biologia
Historia
JęZYK ANGIELSKI
Opracowania
Szukaj w serwisie
Szukaj:
DEFINICJE TRANSPORTU.
Admin1 dnia marzec 15 2007 20:53:25
1. DEFINICJE TRANSPORTU.
I. TRANSPORT jest działalnością mająca na celu pokonywanie przestrzeni. W ujęciu ekonomicznym działalność ta polega na odpłatnym świadczeniu usług, których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków oraz tworzenie usług pomocniczych, bezpośrednio z tym związanych. Usługi pomocnicze to usługi spedycyjne, usługi maklerów frachtujących itp. Działalność transportowa umożliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie każdego działu gospodarki narodowej wraz z rozwojem społeczno gospodarczym poszczególnych regionów i państw stanowi czynnik intensyfikujący rozwój. Transport limituje kooperację i jej rozwój w każdej oddzielnej sferze działalności społecznej i gospodarczej, która jest skutkiem stale rosnącego podziału pracy na świecie. Transport spełnia 3 funkcje w gospodarowaniu:
a) F. konsumpcyjną oznaczającą zaspokojenie potrzeb przewozowych przez świadczone usługi transportowe,
b) F. produkcyjną oznaczającą zaspokojenie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę,
c) F. integracyjną, która pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi transportowe.
Powyższe funkcje wskazują na komplementarny charakter działalności transportowej w stosunku do reszty gospodarki. Miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania wyznaczają czynniki, od których uzależniona jest wielkość i tempo przyrostu zapotrzebowania na usługi przewozowe:
 Rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego,
 Stopień zaktywizowania życia społecznego,
 Stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających za społ. podziału pracy,
 Preferencje przyznawane poszczególnym dziedzinom gospodarki.
II. TRANSPORTOWANIE jest zajęciem na trwałe związanym ze sposobem bytowania człowieka w ekumenie. Odnosi się to zarówno do przemieszczania się samych ludzi, jak i przenoszenia – transportowania przez nich rzeczy. Przemieszczanie – transport jest działalnością podejmowana w celu zaspokojenia konkretnej potrzeby. To z kolei wymaga pokonania przestrzeni albo przez samego człowieka, albo przez dobro, które zaspokojeniu tej potrzeby ma służyć. Stałą przyczyną wywołującą potrzebę transportowania jest nie sama chęć ruchu, lecz to, że każda działalność ludzi, w tym i gospodarcza, odbywa się zawsze i niezmiennie w przestrzeni i w czasie. Według Ignacego Tarskiego transport oznacza proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, przedmiotów lub energii; natomiast Jan T. Hołowiński twierdzi, że transport to w ogólności świadome przemieszczanie materii i energii, przemieszczać to powodować, by przedmiot lub osoba jako cząstka materii, lub też by cząstki energii znalazły się na innym miejscu niż były uprzednio. Transport jest procesem produkcyjnym, poprzez który ludzie – w warunkach ograniczoności zasobów – dokonują przemieszczania osób, rzeczy i energii w przestrzeni po to, aby zaspokoić swoje różnorodne potrzeby i pragnienia.

4 NA CZYM POLEGA WTÓRNY CHARAKTER POPYTU NA TRANSPORT?
Jedną z cech popytu na usługi transportowe jest wtórność wobec popytu na dobra przewożone. Oznacza to, że gdy popyt na dobro maleje to maleje popyt na usługi transportowe. Jest to tzw. popyt wiązany. Wtórność popytu ma związek z popytem wiązanym.

5. CO TO JEST RYNEK I RYNEK US£UG TRANSPORTOWYCH.
Na pytanie, co to jest rynek – w tym także rynek międzynarodowych usług transportowych – można udzielić wielu odpowiedzi, znacznie różniących się od siebie w treści. Pojecie to bowiem zmieniało się i nadal zmienia. Przede wszystkim podlega przeobrażeniom jako element rzeczywistości. Dzieje się to na skutek wykształcenia się i ciągłego rozwoju form, instrumentów i instytucji służących gospodarowaniu. Podlega też uściśleniom jako narzędzie naukowego poznania w mirę coraz lepszego, pełniejszego rozpoznania przez ekonomistę różnych stron, przejawów i funkcji rynku. Są to przyczyny tak istotne, iż rynek nie tylko w znaczeniu potocznym, lecz również ten służący ekonomistom jako narzędzie opisu rzeczywistości, może mieć i faktycznie ma wiele odcieni znaczeniowych lub wręcz wiele znaczeń.
W sformułowaniu pierwszym – tradycyjnym – przez rynek rozumie się: „ ... ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług”. Przytoczona definicja nie różni się prawie niczym od potocznego sposobu jego określania. W tym wypadku przez rynek rozumie się bowiem jakieś realnie istniejące miejsce – np. rynek w konkretnej wsi lub mieście, gdzie sprzedający wykładają swoje towary, a nabywcy je kupują. Tym co powoduje, że oba sformułowania są bliskoznaczne jest położenie nacisku na to, iż „rynek to miejsce” w przestrzeni. W literaturze przedmiotu zbyt mocne podkreślenie atrybutu przestrzenności – to jest jedynie fizycznego charakteru rynku – oceniane jest jako niebezpieczne uproszczenie, eksponujące jedną tylko jego właściwość, w gospodarce wcale nie najważniejszą. Zwraca się przy tym uwagę, iż taki sposób definiowania nie pozwala w pełni dostrzec i docenić tego, czym rynek w ekonomicznym sensie naprawdę jest.
W ujęciu drugim, zdecydowanie przeciwstawnym pierwszemu i dominującym jako sposób opisu i definiowania tego pojęcia, mówi się, że rynek to: „Proces, poprzez który kupujący i sprzedający określają co pragną kupić i sprzedać i na jakich warunkach. Innymi słowy jest to proces, przy pomocy którego kupujący i sprzedający podejmują decyzję o cenach i ilościach dóbr, które mają być kupione lub sprzedane”. Innym wariantem definicji, w której autor przedstawia rynek jako proces i jednocześnie podkreśla, że pojęcie to nie powinno mieć żadnych przestrzennych odniesień, jest definicja zaprezentowana przez F. Ellisa. Powiada on, że „Pojęcie rynku odnosi się do decyzji dotyczących produkcji i konsumpcji dóbr, podejmowanych przez gospodarstwa domowe i producentów, których łącznym rezultatem jest określenie cen rynkowych tych dóbr”.
Oba sposoby definiowania rynku stanowią dobry punkt wyjścia do bliższej prezentacji mechanizmu jego działania, a tym samym do przybliżenia treści tego pojęcia, przedstawienia jego uczestników (w pytaniu 6.) oraz podstawowych struktur (w pytaniach 9,10,11,12).
Tym co uruchamia działanie mechanizmu rynkowego jest potrzeba wymiany, u podłoża której leży, wykształcony w czasie, podział pracy i specjalizacja ludzi jako wytwórców różnych produktów, w tym również takich, jak usługa transportowa. W wymianie uczestniczy z reguły pewna liczba nabywców – konsumentów i pewna liczba sprzedawców – producentów owych dóbr i usług. Motywy i cele ich działania są subiektywnie zróżnicowane, a nabywców i sprzedających – przeciwstawne. Ci pierwsi pragną nabyć określoną usługę transportową w wymaganej dla siebie ilości po możliwie najniższej cenie. Natomiast sprzedający – przewo¼nicy, przeciwstawnie – pragną uzyskać jak najwyższe ceny i sprzedawać owych usług możliwie najwięcej, w granicach ich zdolności przewozowej. Tym co jest tu wspólne – podobne, to chęć, pragnienie osiągnięcia przez każdego uczestnika wymiany możliwie maksymalnej dla siebie korzyści. Stąd każdy nabywca, starając się znale¼ć to swoje najlepsze rozwiązanie w kontakcie ze sprzedawcą, staje się rywalem wszystkich pozostałych nabywców, poszukujących z kolei swoich korzystnych rozwiązań. Podobnie jest ze sprzedawcami, dostawcami usług transportowych. Ci z kolei rywalizują również między sobą, starając się najkorzystniej dla siebie sprzedać nabywcom oferowaną usługę transportową. Taki sposób zachowań nabywców i sprzedających nazywamy konkurencją. Innymi słowy, konkurencja to postępowanie uczestników rynku zmierzające do osiągnięcia przez każdego z nich korzyści, realizowane poprzez ich zdolność do zmian decyzji odnoszących się do warunków kupna-sprzedaży.
Czynnikiem będącym podstawą i wyzwalającym konkurencję jest zdolność uczestników rynku do zmian decyzji odnoszących się do ceny, ilości i jakości nabywanych bąd¼ zbywanych usług transportowych.
Z kolei, czynnikiem uruchamiającym konkurencję, nadającym całemu układowi rynkowemu dynamikę, wyrażającą się w ciągłej zmienności warunków zakupu, jest informacja i jej treść, a także dostęp do niej oraz szybkość i swoboda jej przepływu.

5 CO TO JEST RYNEK? CO TO JEST RYNEK US£UG TRANSPORTOWYCH?
Rynek to ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług, to proces stykania się popytu i podaży i w wyniku tego procesu następuje wymiana dóbr i usług pomiędzy dwoma stronami rynku – kupujący i sprzedający. Rynek usług transportowych jest napędzany przez konkretne potrzeby.



6. WYMIEń UCZESTNIKÓW RYNKU US£UG TRANSPORTOWYCH.
Uczestnikami są sprzedający oraz nabywcy, czyli kupujący usługi transportowe. Są to jednak bardzo ogólne sformułowania, które nie wystarczą jeśli chcemy dokładnie poznać międzynarodowy rynek transportowy. Uczestnicy, którzy stale na nim działają to:
1) Załadowcy – występujący po stronie popytu na usługi transportowe,
2) Przewo¼nicy – reprezentujący podaż usług transportowych,
3) Pośrednicy – występujący po obu stronach rynku transportowego.
Subiektywnie racjonalne postępowanie uczestników rynku transportowego ujęte jest w ramy istniejących na nim warunków. Te z kolei są wyznaczone przez:
- działanie praw ekonomicznych, w tym zwłaszcza praw popytu i podaży;
- nakładanie przez czynnik zewnętrzny w stosunku do mechanizmu rynkowego (np. państwo, władze ugrupowania integracyjnego) ograniczenia na swobodę przejawiania się ekonomicznych praw rynku.

7. WYMIEń POŁREDNIKÓW DZIA£AJ¡CYCH NA RYNKU US£UG TRANSPORTOWYCH.
POŁREDNICY to zróżnicowana pod względem funkcji i zadań grupa przedsiębiorstw występujących stale na międzynarodowym rynku transportowym. Stąd też tę ich stała obecność można by uznać za cechę charakterystyczną tego rynku – za jego właściwość, gdyby nie fakt, że na każdym rynku towarowym działają w szerszym bąd¼ węższym zakresie rozmaitego typu pośrednicy. Tym na co trzeba jednak zwrócić uwagę, omawiając międzynarodowy rynek transportowy, jest wypracowana w tej grupie jego uczestników pewna stała specjalizacja zawodowa. Z tego punktu widzenia występujące na międzynarodowym rynku transportowym przedsiębiorstwa pośredników możemy podzielić na:
1) Reprezentujące interesy właścicieli ładunków – załadowców, czyli stronę popytu na usługę transportową. Przedstawicielem tej grupy pośredników jest spedytor międzynarodowy;
2) Reprezentujący interesy obu stron rynku – zarówno właścicieli ładunków – załadowców jak i przewo¼ników. I tu jako przedstawiciela tej grupy pośredników możemy wymienić maklera frachtującego w transporcie morskim. Jego podstawowym zadaniem jest doprowadzenie do „spotkania się statku z ładunkiem”, czyli do zetknięcia się strony podaży usługi transportowej z popytem wyrażonym przez właściciela dobra, które ma być przewożone. W tej swojej roli pośrednika makler frachtujący reprezentuje obie strony rynku;
3) Będące przedstawicielami bąd¼ działające w imieniu jednej ze stron rynku. I tu przykładem takich przedsiębiorstw są rozmaitego typu agenci transportowi, handlowi, celni, ubezpieczeniowi, których głównym zadaniem, za co pobierają prowizję, jest wykonanie określonej czynności z jednoczesnym reprezentowaniem na rynku transportowym interesów swojego zleceniodawcy. Może to być, np. wyszukanie przewo¼nika, zgłoszenie ładunku do oprawy celnej, jeśli pośrednik taki ma uprawnienia agenta celnego, lub ubezpieczenie ładunku na trasie przewozu, jeśli z reguł transportowych kontraktu wynika, że obowiązek ten spoczywa na zleceniodawcy agenta.
Spróbujmy ocenić pozycje tej grupy uczestników rynku oraz ich siłę i zdolność oddziaływania na pozostałych uczestników. Są to z reguły przedsiębiorstwa o stosunkowo mniejszym potencjale ekonomicznym niż ich partnerzy reprezentujący popyt i podaż na międzynarodowym rynku transportowym. Z tych tez względów ich siła oddziaływania może być – i realnie jest – mniejsza niż ich partnerów i zleceniodawców. Jednak i oni, na skutek tego, iż ich największymi atutami są wiedza o panujących na rynku transportowym warunkach oraz umiejętność codziennego, skutecznego na nim działania, okazują się niezbędnym ogniwem sprawnego i ekonomicznie efektywnego funkcjonowania rynku jako spójnej całości. Są przede wszystkim, w ustawicznie zmieniających się warunkach rynku transportowego, czynnikiem obniżającym koszty działalności zarówno przewo¼ników jak i załadowców.
Pośrednicy wykazują stałą tendencję do tworzenia własnych zrzeszeń zawodowych (np. spedytorzy, maklerzy frachtujący). Wzmacnia to ich pozycję i prestiż na międzynarodowym rynku transportowym. Trzeba też podkreślić i to, że w miarę rozwoju i otwierania się poszczególnych krajów i regionów na gospodarkę światową – globalną – rola pośrednika na rynku, na skutek komplikowania się szeregu zagadnień i działań czysto technicznych i organizacyjnych wcale nie maleje, lecz wręcz rośnie.

8. KTO TO S¡ ZA£ADOWCY.
ZA£ADOWCY na rynku transportowym są nabywcami – kupującymi usługę przemieszczania; stąd powiadamy iż reprezentują na nim stopę popytu. Na międzynarodowym rynku transportowym mogą być nimi bezpośredni producenci różnych dóbr, zarówno surowców jak i towarów wysoko przetworzonych. Mogą to być takie przedsiębiorstwa handlowe, zarówno trudniące się kupnem i sprzedażą towarów o różnym stopniu przetworzenia, wartości i wielkości poszczególnych sztuk oraz partii, w których zazwyczaj są sprzedawane i transportowane. Załadowcy zajmują na rynku transportowym – zwłaszcza na międzynarodowym – silną pozycję. Wynika to z dwóch powodów. Po pierwsze, tak jak i w przypadku dóbr rzeczowych, rynek międzynarodowych usług transportowych jest rynkiem konsumenta. Oznacza to, iż załadowcy w sytuacja dużej i zróżnicowanej ilościowo i jakościowo podaży usług przewozowych, zarówno w obrębie poszczególnych gałęzi transportu, jak i w całym transporcie międzynarodowym, mogą dyktować i najczęściej dyktują przewo¼nikom swoje warunki wykonania usługi. Po drugie, tę silną i ugruntowaną pozycję załadowców – zwłaszcza na rynku międzynarodowych przewozów morskich – wzmacnia to, że są to zazwyczaj przedsiębiorstwa produkcyjno-handlowe, bąd¼ handlowe, oferujące do przewozu w sposób stały duże partie towaru o znacznej wartości. Załadowcy ci, chcąc wzmocnić swoją pozycję przetargową na rynku transportowym wobec przewo¼ników, występują w sposób zorganizowany. Oznacza to, że są oni zrzeszeni w rozmaitego typu radach załadowców o zasięgu międzynarodowym, krajowym lub regionalnym. Dlatego też na poszczególnych rynkach cząstkowych, rozumianych tu jako rynki przewozu poszczególnych ładunków (np. ładunków płynnych, suchych itp.) lub jako rynki poszczególnych relacji (np. rynek transportowy północnego Atlantyku lub Pacyfiku), występuje zazwyczaj niewielu załadowców, którzy dysponują podstawową masą towarową, przesądzającą o rozmiarach przewozów. Jeśli jest ich znaczniejsza liczba to wówczas działają wspólnie, zrzeszeni w owe rady załadowców.

9. NA CZYM POLEGA KONKURENCJA DOSKONA£A NA RYNKU US£UG TRANSPORTOWYCH.
KONKURENCJA DOSKONA£A to struktura rynku transportowego, na którym:
• Oferowane i nabywane są jednorodne usługi transportowe, takie jak np. przewozy ładunków wykonywane przez przewo¼ników określonej gałęzi transportu na stałej trasie środkami transportu o tych samych parametrach;
• Na rynku występuje wielu przewo¼ników oferujących te jednorodne usługi oraz również wielu załadowców zgłaszających do przewozu jednorodne ładunki. Oznacza to, iż każdy z uczestników rynku, zarówno pojedynczy załadowca jak i przewo¼nik, dysponuje tak małym potencjałem, iż sam nie wywiera wpływu na wysokość ceny ani na ilość oferowanych usług. Stąd uczestnicy rynku traktują oferowane na nim ceny oraz liczbę usług przewozowych, jako zmienne niezależne;
• Przepływ informacji o warunkach kupna-sprzedaży nie jest niczym ograniczony, co oznacza, iż wiedza każdego przewo¼nika i załadowcy o cenach i ilości oferowanych usług na rynku jest doskonała. Stąd przewo¼nik, jeśli żądałby cen wyższych niż cena równowagi za swoją usługę jest świadom, iż nie znajdzie na nią nabywcy, gdyż każdy załadowca, z uwagi na jednorodność świadczonych usług, poszuka innego przewo¼nika oferującego cenę równowagi. Również każdy załadowca żądający ceny niższej niż cena równowagi nie znajdzie przewo¼nika, gdyż jest z kolei świadom, że popyt jest doskonale elastyczny, co oznacza, że wszystkie usługi oferowane po cenach równowagi znają nabywców i nie ma potrzeby sprzedawać je taniej;
• Dostęp do rynku zarówno załadowców, jak i przewo¼ników nie jest niczym ograniczony. Oznacza to, że koszty wejścia na rynek i wyjścia z niego dla każdego uczestnika są równe zeru;
• Nie ma zmowy (porozumienia) ani między przewo¼nikami ani załadowcami.
Konkurencja doskonała to struktura rynku transportowego, która w praktyce nie istnieje lub może zaistnieć niezmiernie rzadko. Jest to raczej teoretyczny model, którego użyteczność polega na tym, iż na podstawie analizy zachowań przedsiębiorstwa transportowego na rynku, w krótkim i w długim okresie, możemy dokonać oceny racjonalności alokacji czynników produkcji na alternatywne rozwiązania.




10. NA CZYM POLEGA MONOPOL NA RYNKU US£UG TRANSPORTOWYCH.
Przez rynek rozumie się: ... ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług. W tym przypadku przez rynek rozumie się jakieś realnie istniejące miejsce – np. rynek w konkretnej wsi lub mieście, gdzie sprzedający wykładają swoje towary, a nabywcy je kupują. W ujęciu drugim, zdecydowanie przeciwstawnym pierwszemu i dominującym jako sposób opisu i definiowania tego pojęcia, mówi się, że rynek to: proces, poprzez który kupujący i sprzedający określają co pragną kupić i sprzedać i na jakich warunkach. Innymi słowy jest to proces, przy pomocy którego kupujący i sprzedający podejmują decyzję o cenach i ilościach dóbr, które mają być kupione lub sprzedane. Innym wariantem definicji, która przedstawia rynek jako proces i jednocześnie podkreśla, że pojęcie to nie powinno mieć żadnych przestrzennych odniesień, jest definicja F. Ellisa, który mówi, że: pojęcie rynku odnosi się do decyzji dotyczących produkcji i konsumpcji dóbr, podejmowanych przez gospodarstwa domowe i producentów, których łącznych rezultatem jest określenie cen rynkowych tych dóbr.
Monopol – to taka struktura rynku transportowego, która jest zupełnym przeciwstawieniem konkurencji doskonałej. W przypadku rynku transportowego mamy do czynienia z sytuacją monopolu podaży, wówczas gdy:
• Występuje jeden producent i dostawca usług transportowych, co oznacza iż przedsiębiorstwo to nie ma i nie odczuwa konkurencji innych przewo¼ników, chociaż po drugiej stronie transakcji rynkowej występuje z reguły wielu lub bardzo wielu załadowców o zróżnicowanych ilościowo i jakościowo zapotrzebowaniach. Stąd monopolista, chociaż nie ma żadnych preferencji komu sprzedawać konkretną usługę transportową, nie może nieskończonej ich ilości zbywać po stałych cenach. Zwiększenie ich sprzedaży osiąga w wyniku obniżki cen za przewozy:
• Łwiadczone usługi przewozowe są najczęściej jednorodne (homogeniczne) a nieraz unikalne w swej formie. Dlatego nie ma na nie bliskich substytutów zarówno w ramach poszczególnych gałęzi transportu, jak i nieraz w obrębie innych gałęzi transportu. Może to być na przykład przemieszczanie rurociągu gazu o określonym składzie chemicznym w stałych relacjach:
• Dostęp do rynku innych przewo¼ników jest praktycznie zablokowany metodami administracyjnymi lub rozwiązaniami ekonomicznymi wspartymi często odpowiednią techniką i technologią przewozu. W pierwszym przypadku są to monopole transportowe powoływane przez państwo w celach ochrony jego interesów lub interesów publicznych. Przykładem może tu być państwowy monopol przedsiębiorstw transportu kolejowego, działających jako przewo¼nicy publiczni w wielu krajach na świecie. W drugim są to monopole transportowe, powstałe w wyniku rozwinięcia przez przewo¼nika lub grupę przewo¼ników – działających w takiej sytuacji jako jedna firma – skali przewo¼ników, która przy danej pojemności rynku transportowego uniemożliwia wejście nań innym przewo¼nikom oraz wykonywanie opłacalnych przewozów:
• Zarówno załadowcy jak i przewo¼nik dysponują pełną informacją o warunkach rynkowych. Ten ostatni zna popyt – jego rozmiary – na dostarczane usługi transportowe, a ci pierwsi ceny, jakie za swoje usługi transportowe wyznacza przewo¼nik – monopolista.
Monopol jako struktura rynku transportowego ma swoje liczne odpowiedniki w realnej rzeczywistości. W transporcie jak i w każdej innej dziedzinie, występują dwa typy monopoli. Pierwszy z nich tworzą przedsiębiorstwa transportowe, którym udaje się podporządkować pewne sfery przewo¼ników i obszary rynku, w rezultacie czego osiągają w tym zakresie faktyczną wyłączność świadczenia usług transportowych. Przykładem są tu przedsiębiorstwa zajmujące się transportem gazu lub paliw płynnych, zarówno na rynkach krajowych jak i międzynarodowych.
Innym przykładem są tak zwane floty koncertowe osiągające w transporcie morskim wyłączność na wykonywanie przewozów określonych ładunków (np. ropy naftowej, rudy żelaza) w pewnych stałych relacjach i najczęściej dla tych samych odbiorców.
Drugim typem monopolu, który w transporcie międzynarodowym raczej nie występuje, jest tak zwany „monopol naturalny”. Tym określeniem opatruje się w żargonie ekonomicznym przedsiębiorstwo transportowe, które świadcząc publiczne usługi przewozowe osiąga takie oszczędności wewnętrzne, wynikające ze skali produkcji, iż może usługi te oferować zawsze po stawkach najniższych, a na pewno niższych niż koszty krańcowe tych przewo¼ników, którzy chcieliby na ten rynek wejść. Oferowanie stawek najniższych z możliwych „uzasadnia” zajęcie przez to przedsiębiorstwo pozycji monopolisty.
Negatywne cechy monopolu to:
• Stała tendencja do uzyskiwania nadzwyczajnych korzyści (zysków), wynikających w krótkim okresie – z możliwości jednoczesnego ograniczania liczby (rozmiarów) świadczonych usług przewozowych i podnoszenia za nie cen, co „usprawiedliwiane” jest prawem każdego producenta do maksymalizacji zysku na poziomie wyznaczonym równoważeniem się przychodów krańcowych z kosztami krańcowymi, a w długim – z możliwości osiągania dodatkowych zysków, będących efektem istniejącej bariery uniemożliwiającej wejście na rynek innym przewo¼nikom, co jest redystrybucją dochodów, polegającą na ich przejmowaniu przez monopolistę od konsumentów;
• Stała tendencja do obniżania jakości i zmniejszania różnorodności świadczonych usług przewozowych, co wynika z braku konkurencji i realnego substytutu dla tych gorszych usług.

11. NA CZYM POLEGA KONKURENCJA NIEDOSKONA£A NA RYNKU US£UG TRANSPORTOWYCH.
Konkurencja monopolistyczna i oligopol to rozwiązania zawierające cechy – właściwości monopolu i konkurencji doskonałej. Są to struktury, które nazywa się konkurencją niedoskonałą, gdyż każda z nich nie spełnia co najmniej jednego z założeń (właściwości) konkurencji doskonałej, takich jak duża liczba działających na rynku firm, jednorodność wytwarzanej i dostarczanej usługi transportowej oraz brak ograniczeń przy wchodzeniu na rynek.
KONKURENCJA MONOPOLISTYCZNA to taka struktura, która jeśli nie dominuje, to w praktyce międzynarodowego rynku transportowego jest rozwiązaniem powszechnym. W przypadku tej struktury:
• Na rynku występuje wielu przewo¼ników, którzy oferują różniące się między sobą usługi transportowe. Usługi te jednak mogą być dla siebie substytutami. Sytuacja taka oznacza konkurencją między przewo¼nikami, gdyż dostarczane przez nich usługi są na tyle mało zróżnicowane, iż załadowcy skłonni są traktować je jeszcze jako alternatywne i konkurencyjne;
• Na rynku występuje również wielu załadowców, którzy poszukują dla swoich ładunków – zróżnicowanych z punktu widzenia ich podatności transportowej – odpowiadającym im usług transportowych;
• Dostęp do rynku – przewo¼ników i załadowców – nie jest niczym ograniczonym, a przepływ informacji o warunkach rynkowych pełny;
• Nie istnieje na rynku zmowa (porozumienie) ani po stronie popytu, czyli wśród załadowców, ani po stronie podaży, czyli wśród przewo¼ników.
Jest to taka struktura rynku, w ramach której działający przewo¼nicy są świadomi swojego wpływu na cenę usług transportowych przez nich dostarczanych. Oznacza to, że nie są tak jak w przypadku monopolu, wyznaczającymi cenę, nie są też, jak w konkurencji doskonałej, jedynie ją przyjmującymi jako zmienną niezależną. Wiedzą bowiem, że:
• Działają na rynku wobec innych konkurentów, w warunkach, gdy popyt nie jest doskonale elastyczny (nieograniczony), co oznacza, iż mogą sprzedać więcej usług tylko wówczas, gdy obniżą cenę;
• Mogą postępować jak monopoliści, to znaczy nie brać pod uwagę innych uczestników rynku i ich cen, jednak w takim tylko zakresie, na jaki pozwala stopień zróżnicowania usług przewozowych, oferowanych przez każdego z nich.

12. NA CZYM POLEGA OLIGOPOL.

Oligopol – odgrywa w transporcie istotną rolę. Wyrażane są często poglądy, iż jest to struktura, która najczęściej występuje na międzynarodowym rynku transportowym. W oligopolu:
• Występuje na rynku niewielka – ograniczona liczba producentów usług transportowych. Dysponują oni jednak dużymi zdolnościami przewozowymi; posiadają tym samym znaczący udział w rynku po stronie podaży;
• Popyt na usługi transportowe reprezentowany jest również przez niewielką liczbę załadowców, skupiających w swoich rękach dużą, nieraz decydującą o wielkości obrotów, masę towarową grawitującą do przewozów na danym rynku;
• Oferowane i poszukiwane na rynku usługi transportowe mogą być jednorodne lub zróżnicowane – dostosowane do potrzeb załadowców;
• Decyzja każdego uczestnika rynku, odnosząca się do ceny lub innych warunków realizacji usługi transportowej, wywołuje widoczną i natychmiastową reakcję pozostałych uczestników, zmuszając ich do zmiany swoich decyzji dotyczących warunków rynkowych;
• Najczęściej istnieje zmowa (porozumienie) uczestników rynku w celu prowadzenia wspólnej, uzgodnionej polityki kształtowania warunków rynkowych. Porozumienie to może istnieć zarówno po stronie przewo¼ników jak i załadowców. Przybiera ono najczęściej jedną z dwóch form. Pierwsza z nich to porozumienie formalne albo jawne, oparte na umowie uczestniczących w nim przewo¼ników. Forma ta w wielu krajach jest jednak prawnie zabroniona. Drugą formą jest porozumienia ciche. Polega ono na faktycznym wypełnianiu i przestrzeganiu uzgodnionych warunków działania na rynku, mimo braku formalnej umowy;
• Dostęp do informacji o warunkach rynkowych nie jest dla innych zablokowany, ale jest ograniczony;
• Wejście na rynek nowych przewo¼ników i załadowców nie jest zablokowane lecz utrudnione.
Z w/w czynników wynika, iż działający na takim rynku przewo¼nicy i załadowcy są wzajemnie od siebie silnie uzależnieni. Ta wzajemna zależność, której przyczyną jest znaczący ilościowy udział każdego uczestnika w obrotach danego rynku i stąd znaczenie ich pojedynczych decyzji cenowych dla pozostałych, stanowi charakterystyczną cechę, właściwą tej strukturze rynku.


13. PODAJ RODZAJE KONKURENCJI NIEDOSKONA£EJ.
ODPOWIED¬ W PYTANIU 11.
13 PODAJ RODZAJE KONKURENCJI NIEDOSKONA£EJ.
Konkurencja niedoskonała jest strukturą rynku usług transportowych i dzieli się na:
1 konkurencja monopolistyczna -:
- występuje na rynku wielu przewo¼ników i wielu załadowców
- nie ma zmowy uczestników rynku
- istnieje pełny dostęp do rynku i do informacji
- uczestnicy rynku przewo¼nicy oferują różne usługi, które są różne, substytucyjne wobec siebie – różna jakość, terminy. W tej strukturze załadowca dąży do pozyskania jak największej ilości klientów, więc musi obniżać ceny. To obniżanie ceny musi wiązać się z obniżeniem kosztów wewnętrznych. Cechą konkurencji monopolistycznej jest stała obniżka cen.
2 oligopol – ograniczona liczba uczestników rynku, występuje zmowa uczestników rynku



14. CO TO JEST POPYT.
Teoria popytu (w największym uproszczeniu) jest to teoria, która umożliwia wyjaśnienie i jednocześnie pozwala przewidywać zachowania, w naszym przypadku – załadowców, nabywców usług przewozowych na międzynarodowym rynku transportowym, gdy zmianie ulegają ich zasoby pieniężne (dochody), ceny oferowanych usług oraz wymagania stawiane usługom transportowym. Teoria ta, szerzej problem ujmując, próbuje objaśnić na czym polega i jak działa mechanizm przystosowujący potrzeby i pragnienia nabywców do sytuacji na rynku, gdzie zmianie ulegają w/w warunki. Oznacza to, iż przy jej pomocy wyjaśnia się czym w ekonomicznym sensie jest popyt.
Popyt na usługę transportową stanowi pełną relację między ceną tej usługi a jej ilością (rozmiarami), która załadowca chce i może w danym czasie nabyć. Jest to relacja wyrażająca odwrotne zależności między ceną i ilością nabywanych usług transportowych co oznacza, iż jeśli cena danej usługi rośnie to załadowca skłonny jest nabyć jej mniej. Natomiast jeśli cena spada (obniża się) to załadowca będzie skłonny nabyć większą liczbę tych usług, jeśli założymy, iż jego potrzeby przewozowe – popyt potencjalny był większy przy poprzednim poziomie cen niż popyt realny. Zarówno w teorii jak i w praktyce posługujemy się pojęciami popytu rynkowego oraz popytu zagregowanego, lub inaczej – społecznego, na usługi transportowe. Popyt rynkowy to po prostu łączna wielkość zapotrzebowania na przewozy, którą – przy określonej cenie – wyrażają wszyscy załadowcy występujący na danym rynku transportowym w danym czasie. Popyt zagregowany to taki, który – przy danym poziomie cen – wyrażają wszyscy użytkownicy systemu transportowego, obsługującego pewien obszar.


15. WYMIEń CECHY POPYTU NA US£UGI TRANSPORTOWE.
Tym co najwyra¼niej charakteryzuje popyt na usługi transportowe, w tym i na międzynarodowym rynku transportowym, są następujące jego cechy:
1) Wtórny i tym samym komplementarny jego charakter w stosunku do popytu na dobra przewożone;
2) Zróżnicowanie popytu na usługi transportowe, które przybiera postać:
- zróżnicowania w czasie,
- zróżnicowania przestrzennego,
- zróżnicowania wynikającego z podatności transportowej ładunków,
3) Sposób przejawiania się elastyczności popytu na usługę transportową.
Ad.1. Cel, z powodu którego powstaje popyt na usługę transportową jest zawsze uwarunkowany potrzebą wykorzystania użyteczności jakiegoś konkretnego dobra – produktu. Produkt ten, jeśli ma zaspokoić ową potrzebę, musi być przemieszczony do miejsca, gdzie potrzeba ta istnieje i gdzie ma być zaspokojona. Oznacza to tym samym, iż popyt na usługę transportową jest nie tylko wtórny – pochodny, lecz jednocześnie komplementarny w stosunku do popytu na dobra (ładunki) przemieszczane. Popyt komplementarny, nazywany też popytem wiązanym, to taki, przy którym, jeśli zmienia się (maleje lub rośnie) zapotrzebowanie na dobro przewożone to w tym samym kierunku zmienia się popyt na usługę przewozową. Stąd, np. każdy wzrost popytu na świadomym rynku na ropę naftową wywoła natychmiast wzrost zapotrzebowania na przewozy we wszystkich tych gałęziach transportu, które przystosowane są do jej przemieszczania. Jeśli natomiast spadać będzie popyt na ropę spadnie również zapotrzebowanie na jej przemieszczanie.
Ad.2. Zróżnicowanie popytu na usługę transportową pośrednio wynika również z wtórnego charakteru popytu na przewozy. Natomiast bezpośrednio jest ono konsekwencją wymogów stawianych transportowi przez ładunki. Zaspokojenie popytu na przewóz dobra wymaga bowiem takiej realizacji tej usługi, aby spełniała ona jednocześnie trzy warunki:
• Przewóz winien odbyć się w czasie wymaganym przez załadowcę – chodzi tu głównie o to, aby dostawa ładunku do miejsca przeznaczenia odbyła się w terminie wyznaczonym przez załadowcę;
• £adunek winien być dostarczony dokładnie do miejsca wskazanego przez załadowcę;
• £adunek powinien być przewieziony takim środkiem transportu, który najlepiej odpowiada podatności przewozowej przemieszczanego towaru.
Ad.3. Sposób przejawiania się elastyczności popytu na usługi transportowe jest tą właściwością, której ze względu na jej złożony charakter, trzeba poświęcić nieco więcej uwagi. Elastyczność popytu to intensywność reakcji załadowcy – konsumenta usługi transportowej na zmianę ceny tej usługi lub na zmianę zasobów pieniężnych (dochodów) tego załadowcy. Stąd rozróżniamy elastyczność cenową i dochodową na dobra rzeczowe i usługi.



16. CO TO JEST I JAKIE S¡ RODZAJE PODATNOŁCI TRANSPORTOWEJ £ADUNKÓW.
Popyt różnicuje się w zależności od ładunku będącego przedmiotem przewozu. Oznacza to, że zarówno wielkość tego popytu, jak i zwłaszcza wymagania jakościowe stawiane usługom przewozowym, kształtują się pod wpływem podatności transportowej ładunków. Pod pojęciem tym rozumie się odporność, a właściwie stopień odporności ładunku na warunki i skutki transportu. Podatność transportową ładunków rozróżnia się najczęściej jako naturalną, techniczną i ekonomiczną. Podatność naturalna wynika z cech fizycznych, chemicznych i biologicznych ładunku. W tym sensie mniejszą podatność do transportu mają ładunki łatwo psujące się, takie jak świeże kwiaty, narybek czy płyty szklane. Natomiast większą podatność cechują się ładunki odporne na warunki transportowe, takie jak np. tłuczeń szklany, węgiel, itp. Techniczna podatność transportowa wynika z kolei z tych cech ładunków, które wpływają na sposób ich transportowania, są to: kształt, wymiary zewnętrzne poszczególnych sztuk ładunku, ich przestrzenność, stan skupienia i ciężar jednostkowy. Z kolei ekonomiczna podatność transportowa jest funkcją wartości przewożonych ładunków. Oznacza to, że ładunki o wyższej wartości jednostkowej, mimo iż ich, np. podatność naturalna jest wysoka, mają mniejszą ekonomiczną podatność na przewozy. Natomiast ładunki o niskiej wartości są bardziej podatne do transportu (np. piasek złoty, którego podatność naturalna i techniczna są wysokie, stąd mógłby on być transportowany w każdych warunkach oraz środkami transportu przystosowanymi jedynie do przewozu ładunków masowych, takich jak zwykły piasek czy tłuczeń szklany). Oceniając podatność transportową ładunków z punktu widzenia popytu na usługi przewozowe łatwo dostrzec, iż wpływa ona na jego różnicowanie się. Przejawia się to w tym, że załadowcy, dysponując praktycznie nieskończoną różnorodnością ładunków, żądają od przewo¼ników coraz bardziej zróżnicowanych usług transportowych po to, aby zapewniały one możliwie najlepsze warunki przemieszczania dóbr, uwzględniając ich podatność naturalną, techniczną i najważniejszą – ekonomiczną. Zróżnicowanie popytu na usługi transportowe wynikające z podatności ładunków do przewozu w połączeniu ze zróżnicowaniem przestrzennym i czasowym popytu, jest przyczyną nieustannie trwającego procesu przystosowania się podaży. To w jego efekcie przewo¼nicy, zwłaszcza operujący na międzynarodowym rynku transportowym, oferują świadczenie usług coraz bardziej nowoczesnymi środkami i urządzeniami transportowymi wspartymi wysoce wyspecjalizowanymi technicznie i organizacyjnie systemami przewozów (np. kontenerowe i multimodalne przewozy w systemie dom – dom, lub kontenerowe serwisy okołoziemskie w transporcie morskim). Czynią tak, aby sprostać zróżnicowanym wymogom popytu na wysoce konkurencyjnym rynku transportowym.


17. SCHARAKTERYZUJ ZRÓźNICOWANIE POPYTU NA US£UGI TRANSPORTOWE W CZASIE.
Popyt na usługi transportowe (ogólnie) w pytaniu 16.
Zróżnicowanie popytu na usługi transportowe przybiera postać:
a) Zróżnicowania w czasie,
b) Zróżnicowania przestrzennego,
c) Zróżnicowania wynikającego z podatności transportowej ładunków.
Zróżnicowanie popytu na usługę transportową pośrednio wynika również z wtórnego charakteru popytu na przewozy. Natomiast bezpośrednio jest ono konsekwencją wymogów stawianych transportowi przez ładunki. Zaspokojenie popytu na przewóz dobra wymaga bowiem takiej realizacji tej usługi, aby spełniała ona jednocześnie 3 warunki:
1) Przewóz winien odbyć się w czasie wymaganym przez załadowcę – chodzi tu gł. o to, aby dostawa ładunku do miejsca przeznaczenia odbyła się w terminie wyznaczonym przez załadowcę,
2) £adunek winien być dostarczony dokładnie do miejsca wskazanego przez załadowcę,
3) £adunek powinien być przewieziony takim środkiem transportu, który najlepiej odpowiada podatności przewozowej przemieszczanego towaru.
Zależnie od czasu zróżnicowanie popytu na usługi transportowe, które obiektywnie stwarza trudności w realizacji zasady dostawy towaru w wymaganym terminie, wynika ze stale utrzymujących się, na ogół regularnych, wahań w wielkości zapotrzebowania na przewozy. Wahania te są wywoływane przez różne przyczyny. Jedne z nich charakteryzują się cyklem trudnych do wymierzenia w czasie, zwykle jednak dłuższym. Ich przyczyną, najwyra¼niej odczuwaną na międzynarodowym rynku transportowym, zwłaszcza w towarowych przewozach morskich i lotniczych, są regularne spadki i wzrosty popytu wywoływane przechodzeniem gospodarki światowej w kolejne fazy cyklu koniunkturalnego. W okresie poprzedzającym jej szczytowe ożywienie oraz w samym szczycie cyklu obserwuje się wzrosty zapotrzebowania na usługi transportowe. Natomiast w okresie przed dekoniunkturą oraz w czasie jej trwania spada popyt na przewozy ładunków.
Bardziej regularny i stały charakter mają sezonowe wahania popytu na przewozy. Jedne z nich, najczęściej w cyklu rocznym, wywoływane są sezonowością rolniczą.. powoduje ona zróżnicowanie popytu na przewozy w większości gałęzi transportu obsługujących światowe przewozy płodów i surowców rolnych. W tym wypadku mamy do czynienia z tak zwanymi „stałymi szczytami” przewozowymi związanymi z przewozami w transporcie morskim zbóż, ryżu, nasion oleistych, kawy, a w transporcie kolejowym również ziemniaków, buraków cukrowych, kawy, ziarna kakaowego itp. Inne, o cyklu krótkim – dobowym i dłuższym tygodniowym – przejawiające się w przewozach na krótkie odległości, obejmujących swoim zasięgiem aglomeracje miejskie i ich bezpośrednie zaplecze, wywoływane są sposobem realizacji zapotrzebowania sieci detalicznej sprzedaży na wyroby gotowe. Sieć ta wymaga bowiem dostaw nowych i świeżych produktów poza czasem prowadzonej sprzedaży, (najczęściej nocą) w stałych godzinach – powtarzających się w rytmie dobowym. Sieć ta wymaga także zwiększonych dostaw towarów w cyklu tygodniowym – w czasie poprzedzającym dni szczytowych obrotów.

18) CO TO JEST ELASTYCZNOŁć CENOWA POPYTU?
Elastyczność popytu to stopień reakcji popytu na zmianę ceny dobra. Elastyczność cenowa popytu jest mierzona w procentach, jest to procentowa zmiana popytu dzielona przez procentową zmianę ceny. Jeżeli wynik wynosi 0 to znaczy, że popyt jest sztywny, doskonale nieelastyczny.

27. JAKIE S¡ PRAKTYCZNE SKUTKI JEDNOCZESNOŁCI PRODUKCJI I KONSUMPCJI US£UGI TRANSPORTOWEJ?
Jednoczesność produkcji i konsumpcji usług transportowych pociąga za sobą potrzebę budowania i utrzymywania w gotowości eksploatacyjnej takich urządzeń infrastruktury transportowej, w których „zmagazynowana” powinna być zdolność przewozowa transportu, odpowiadająca potencjalnym, najwyższym zapotrzebowaniom obsługiwanego obszaru. Nie można wykonywać usług transportowych na zapas, dlatego też zapas zdolności przewozowej musi tkwić w infrastrukturze transportowej oraz środkach transportowych – w ich liczbie i ładowności. To właśnie z tej właściwości wynika potrzeba wysokich nakładów na transport. To ona jest przyczyną kapitałochłonności inwestycji transportowych
.
28. W JAKI SPOSÓB TRANSPORT MOźE WP£YWAć NA ROZWÓJ STOSUNKÓW SPO£ECZNYCH?
Transport umożliwia społeczne stosunki poprzez stwarzanie warunków dla utrzymywania kontaktów i obcowania wzajemnego ludzi oraz społeczeństw. Prowadzi to do lepszego zrozumienia problemów i postaw politycznych lub kulturowych ludzi i narodów żyjących w oddaleniu od siebie lub w izolacji narzuconej przez brak transportu. Problem ten jest szczególnie ważny dla krajów gospodarczo słabo rozwiniętych, w których wzajemne stosunki dużych odłamów społeczeństwa nie są utrzymywane na poziomie gwarantującym pokój społeczny, wzajemne wspieranie się w sytuacjach klęsk żywiołowych, głodu itp., właśnie na skutek braku podstawowych połączeń transportowych. Jednocześnie w społeczeństwach i krajach zamożnych sprawny i nowoczesny transport coraz częściej spełnia funkcję rozdzielania w przestrzeni miejsc zamieszkania i miejsc pracy. Transport staje się w ten sposób aktywnym czynnikiem rozmieszczania osadnictwa – przenoszenia się życia rodzinnego poza centra wielkich aglomeracji miejsko-przemysłowych. Stwarza to lepsze warunki do prowadzenia bardziej wygodnego i zdrowego życia codziennego. Pozwala na lepszy odpoczynek po pracy. Przynosi jednak potrzebę stałego korzystania ze środków transportowych. Wpływa to z kolei na zmianę struktury wydatków w budżetach gospodarstw domowych i oddziałuje na powiększanie się udziału transportu w życiu gospodarczym kraju.

30. CO TO S¡ KOSZTY EKONOMICZNE W TRANSPORCIE?
Koszty ekonomiczne (nazywane kosztami alternatywnymi) odzwierciedlają wartość usługi przewozowej, mierzonej wysokością nakładów, jakie trzeba ponieść na jej wytworzenie rezygnując z wykonania innej możliwie najkorzystniejszej alternatywy zaangażowania tych środków. Jest więc koszt alternatywny usługi transportowej pojęciem i jednocześnie narzędziem, za pomocą którego pełniej i szerzej można odzwierciedlić wszystkie nakłady wynikające z decyzji wytworzenia w przyszłości tej a nie innej usługi transportowej. Zawiera bowiem, obok kosztów wyrażających rzeczywiste i bezpośrednie wydatki na jej wyprodukowanie, również wysokość nakładów na to najkorzystniejsze, alternatywne rozwiązanie w które można by środki te zaangażować, a z którego się rezygnuje po to, aby wykonać daną usługę przewozową.
Koszt alternatywny służy uzyskaniu odpowiedzi na pytanie, czy przewo¼nik, angażując swoje środki w produkcję konkretnej usługi transportowej, czyni z nich możliwie najlepszą inwestycję z punktu widzenia maksymalizacji osiąganego w danych warunkach dochodu.

31. CO TO S¡ KOSZTY SPO£ECZNE W TRANSPORCIE ?
Koszt społeczny usługi transportowej to jest koszt całkowity na który składa się koszt wytworzenia usługi transportowej poniesiony przez przewo¼nika oraz koszt zewnętrzny, wynikły z konieczności pokrycia strat i niedogodności powstałych w otoczeniu producenta usługi transportowej.

33 CO TO S¡ KOSZTY BEZPOŁREDNIE W TRANSPORCIE?
Koszty bezpośrednie to nakłady, które możemy przypisać konkretnym usługom transportowym.

35 SCHARAKTERYZUJ źEGLUGę NIEREGULARN¡.
W żegludze nieregularnej nie ma stałych linii żeglugowych. Każdy rejs statku zależy od popytu. źegluga ta przewozi w 100 % ładunki masowe – zboża, węgiel, oleje, drewno – nie opakowane. Ceny są absolutnie umowne – na każdy rejs należy uzgadniać cenę z przewo¼nikiem. Porozumienie między nimi to umowa czarterowa.

36 OPISZ ZJAWISKO TANICH BANDER W TRANSPORCIE MORSKIM.
Tanie bandery – każdy statek musi być zarejestrowany i musi spełniać określone warunki. Do państw oferujących liberalne oferty należą: Liberia, Grecja, Panama, Cypr, Wyspy Bahama.

37 CO TO JEST KONOSAMENT LINIOWY I JAKIE S¡ JEGO CECHY?
Konosament jest dokumentem wystawianym przez przewo¼nika. Jest to potwierdzenie zawarcia umowy bukingowej. Zobowiązuje on przewo¼nika do wydania towaru prawnemu posiadaczowi konosamentu. Jest to papier wartościowy, podstawowy dokument w akredytywach.

38 CO TO JEST UMOWA CZARTEROWA?
Czarter – to wynajęcie statku lub przestrzeni na statku, na jeden rejs lub na określony okres czasu.
Umowa ta regulowana jest wieloma przepisami, określa wszystkie możliwości jakie mogą wystąpić przy określonej umowie między załadowcą a przewo¼nikiem – nawet warunki pogodowe. W umowie tej uczestniczą maklerzy – pomagają przy zawieraniu tych umów.

39 CO TO JEST UMOWA BUKINGOWA?
Jest to umowa, którą należy zawrzeć przy korzystaniu z żeglugi regularnej. Na podstawie tej umowy załadowca oddaje do przewozu swój towar przewo¼nikowi. W cenach panuje system taryfowy – stawki odnoszą się do wszystkich rodzajów towarów. Jest również system umowny – ustalenie ceny. Potwierdzeniem zawarcia umowy bukingowej jest dokument – konosament.

40 NA CZYM POLEGA ELASTYCZNOŁć TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO?
Elastyczność transportu samochodowego polega na tym, że:
- może on dotrzeć praktycznie wszędzie
- samochód może dotrzeć o wyznaczonym czasie
- jest tani
- może przewozić wszystko

41 JAKIE CENY OBOWI¡ZUJ¡ GENERALNIE W TRANSPORCIE SAMOCHODOWYM MIęDZYNARODOWYM?
Występują ceny umowne, oprócz taxi – tu jest taryfa.

42 NA CZYM POLEGA KONWENCJA TIR?
Konwencja TIR – reguluje sposób przewozu międzynarodowego w stosunku do organów celnych (samochód zaplombowany w Polsce może przejechać do Hiszpanii bez otwierania przez celników). W oparciu o tę konwencję są wystawiane karnety TIR.

44 JAKIE S¡ ZALETY TRANSPORTU KOLEJOWEGO?
Transport kolejowy to:
- transport masowy
- może przewozić kilkaset ton ładunków na raz
- może przewozić towary w każdych warunkach pogodowych
- nie występują korki
45 JAKIE ZMIANY W TRANSPORCIE KOLEJOWYM PRZEWIDUJE WSPÓLNA POLITYKA TRANSPORTOWA UE?
Unia Europejska zakłada dwie podstawowe zasady działania:
- prywatyzacja
- oddzielenie infrastruktury (eksploatacji) od przewozów
- liberalizacja
Przyszłość tego transportu UE zakłada rozwój kosztem ograniczania rozwoju transportu samochodowego.

46 OPISZ WADY TRANSPORTU LOTNICZEGO.
Wady transportu lotniczego to:
- wysokie koszty
- środki transportu są drogie
- mała ładowność (do kilkudziesięciu ton)
(cargo – towary są transportowane samolotami pasażerskimi)

47 NA CZYM POLEGA ZASAD WOLNEGO NIEBA?
Zasada wolnego nieba jest jedną z pięciu wolności lotniczych i obowiązuje na terytorium UE. Oznacza, iż każda linia lotnicza może wykonywać przewozy na terenie UE i na terenie każdego kraju, który należy do UE.
48 JAKIE DOKUMENTY TRANSPORTOWE OBOWI¡ZUJ¡ W TRANSPORCIE LOTNICZYM?
Te dokumenty to:
- list przewozowy lotniczy wystawiany przez linię lotniczą (AWB)
- HAWB (House AWB) – wystawiany przez spedytorów lotniczych (również są konosamenty wystawiane przez spedytorów)
50 JAKIE £ADUNKI S¡ NAJBARDZIEJ PODATNE NA TRANSPORT RZECZNY?
W transporcie rzecznym przewożone są ładunki masowe o niskiej wartości – artykuły budowlane – cegły, piasek, zboża.

59. CO OZNACZA POJęCIE DYSTRYBUCJA?
Dystrybucja jest jednym z elementów marketingu.
Warunkiem osiągnięcia celów ustalonych w dziedzinie sprzedaży usług transportu jest umożliwienie potencjalnym konsumentom ich zakupu. Wymaga to podjęcia pewnych działań i zastosowania określonych instrumentów składających się na dystrybucje. Stosowane przy programowaniu i organizowaniu działalności na rynku działania i instrumenty związane z dystrybucją usług transportu nie występują samodzielnie, lecz łącznie z innymi działaniami i instrumentami marketingu.
Specyfiką transportu jest to że w zespole działań i instrumentów związanych z dystrybucją występują jedynie działania wchodzące w zakres tzw. kanału dystrybucji. Brakuje natomiast działań i instrumentów składających się na fizyczny przepływ produktu ze względu na jego niematerialność i pochodną w stosunku do niej niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji.

60. JAKIE S¡ ZASADNICZE CELE LOGISTYKI W PRZEDSIęBIORSTWIE?
Cele logistyki:
- optymalizacja poziomu zapasu,
- minimalizacja czasu przepływu materiałów i wyrobów,
- zapewnienie wysokiego poziomu obsługi klientów,
- zapewnienie jak najniższego poziomu kosztów.

61. WYMIEń ELEMENTY INFRASTRUKTURY LOGISTYKI.
Do infrastruktury logistyki zaliczamy:
- budynki i budowle magazynowe umożliwiające składowanie i ochronę zapasów, techniczne środki manipulacji i transportu wewnętrznego, wyposażenie magazynów, inne środki techniczne, zwłaszcza środki techniki informacyjnej wykorzystywane do sterowania operacjami magazynowymi.
- środki transportu służące przemieszczaniu produktów między przedsiębiorstwami, maszyny i urządzenia zapewniające manipulacje załadowcze i wyładowcze.
- Opakowania spełniające funkcje ochronne, magazynowe, transportowe, manipulacyjne, informacyjne i utylizacyjne.
- Jednostki ładunkowe do wielokrotnego użytku (palety, kontenery)
- Łrodki przetwarzania informacji

62. Jakie firmy świadczą usługi logistyczne?
Firmami świadczącymi usługi logistyczne mogą być:
- spedytorzy
- przewo¼nicy
- oddzielne firmy logistyczne
Wysoki standard usług może zapewnić tylko taki partner, którego podstawowym narzędziem działania jest transport multimodalny, partner dysponujący własną siecią oddziałów terenowych, potencjałem magazynowym i przeładunkowym, centrami rozdzielczo-dystrybucyjnymi zlokalizowanymi w pobliżu rynków zakupu i zbytu, siecią regularnych połączeń, niezawodnym systemem łączności, technikami komputerowymi służącymi do optymalizacji ciągów ładunkowych, a przede wszystkim doświadczoną i sprawną kadrą.


63. WYMIEń US£UGI LOGISTYCZNE.
1) Struktura dostawców i nabywców pod względem ich przestrzennego rozmieszczenia oraz potencjału gospodarczego i handlowego;
2) Wybór ¼ródeł zakupu;
3) Struktura asortymentowa produktów dostarczanych do fabryki i fabrykę tę opuszczających;
4) Program produkcyjny, jego wielkość i struktura;
5) Struktura ilościowa i asortymentowa zleceń i zamówień;
6) Warunki zakupu i dostaw;
7) Oczekiwania i potrzeby rynku;
8) Gospodarka magazynowa;
9) Gospodarka zapasami po stronie zaopatrzenia i zbytu;
10) Wielkość i rodzaje dostępnych środków transportowych;
11) Możliwa do zastosowania organizacja i technologia przewozów;
12) Prognozowanie popytu;
13) Metody i techniki sprzedaży;
14) Organizacja powiązań handlowych dostawców i nabywców dóbr;
15) System obiegu dokumentów;
16) Strumienie przepływu pieniądza;
17) Przetwarzanie informacji, techniczne środki służące jej przetwarzaniu oraz kompleksowe programy komputerowe.
Podstawową rolę w logistyce odgrywa transport. Rodzi się więc zapotrzebowanie na pośredników, dysponujących niezawodnymi narzędziami realizacji usług transportowych.
Wysoki standard usług może zapewnić tylko taki partner, którego podstawowym narzędziem działania jest transport multimodalny, partner dysponujący własną siecią oddziałów terenowych, potencjałem magazynowym i przeładunkowym, centrami rozdzielczo-dystrybucyjnymi zlokalizowanymi w pobliżu rynków zakupu i zbytu, siecią regularnych połączeń, niezawodnym systemem łączności, technikami komputerowymi służącymi do optymalizacji ciągów ładunkowych, a przede wszystkim doświadczoną i sprawną kadrą.
Najczęściej w rolę tego typu pośredników starają się wejść przewo¼nicy i spedytorzy. Oferując klientom kompleksową usługę logistyczną, starając się skłaniać ich do podejmowania decyzji typu „buy” (polega ona m.in. na wydzielaniu z przedsiębiorstw pewnych funkcji, a następnie przeniesieniu ich do wyspecjalizowanych agend i spółek. Koncepcja „make or buy” ma kształtować podejmowane przez producenta decyzje, w jakim stopniu wykonywać we własnym zakresie funkcje zaopatrzeniowo-dystrybucyjne – make, a w jakim zakresie powierzać ich wykonawstwo wyspecjalizowanym podmiotom – buy).
O logistycznym charakterze swoich usług mówią też coraz częściej przewo¼nicy kolejowi, starający się aktywniej włączyć w walkę konkurencyjną o ładunki z transportem samochodowym. O przewadze przewo¼ników kolejowych mają świadczyć:
• £atwa dostępność klientów do kolejowej sieci przewozowej;
• Gęsto rozsiane stacje wyposażone w magazyny i place składowe;
• Możliwość korzystania z różnego typu wagonów zarówno do przewozu drobnicy, jak i masówki;
• Możliwość korzystania z transportu intermodalnego;
• Kompleksowa oferta firm wyspecjalizowanych w organizacji przewozów intermodalnych, które są z reguły własnością przedsiębiorstw kolejowych;
• Posiadanie własnych kontenerów, nadwozi wymiennych, a niekiedy także taboru samochodowego;
• Terminowość dostaw;
• Walory tej gałęzi transportu w ochronie środowiska.
Wydaje się, że wśród różnych podmiotów najbardziej predestynowane do świadczenia usług logistycznych jest odpowiedniej rangi przedsiębiorstwo spedycyjne. Spedytor zawsze był członkiem łączącym rynki zakupu i zbytu dla swoich klientów.

64. CO TO JEST POLITYKA TRANSPORTOWA.
POLITYKA TRANSPORTOWA
W handlu zagranicznym jest ta częścią polityki gospodarczej państwa, która odnosi się do jego międzynarodowych stosunków gospodarczych. Wchodząc w skład polityki transportowej jest równocześnie ściśle powiązana z polityką handlową. Jej głównym podmiotem jest władza państwowa. Nie zawsze jest ona jednak w swoich bieżących poczynaniach i decyzjach w pełni nie zależna i autonomiczna. Jeżeli dany kraj zgodził się być częścią określonego, regionalnego ugrupowania gospodarczego państw, wówczas jego działalność w sferze polityki gospodarczej, a w tym i transportowej winna być podporządkowana założeniom i wymogom głoszonym i egzekwowanym przez władze tego ugrupowania. Na całokształt polityki transportowej danego państwa wpływają również międzynarodowe-rządowe i pozarządowe organizacje transportowe. Ponadto zasady i kierunki polityki transportowej państwa muszą uwzględniać postanowienia międzynarodowych konwencji dotyczących transportu, zwłaszcza tych, których jest ono sygnatariuszem. Tak więc podmiotem polityki transportowej w skali makro są, obok centralnych organów państwowych, również ponadpaństwowe organy integrujących się wspólnot gospodarczych i organizacje transportowe stanowiące grupy nacisku (lobby). W skali mikro podmiotami polit. transportowej są poszczególne jednostki gospodarcze operujące w sferze przewozów oraz ich branżowe zrzeszenia na szczeblu lokalnym lub regionalnym

65. NA CZYM POLEGA SPÓJNOŁC SYSTEMU TRANSPOROWEGO.
W polityce transportowej państwa lub wspólnoty państw realizowane są zadania i cele stałe i dora¼ne, strategiczne i taktyczne, długofalowe i o krótkim horyzoncie czasu. Korespondować z nimi powinny odpowiednio metody i narzędzie ich realizacji.
Najbardziej ogólnym i trwałym celem polityki transportowej jest tworzenie i utrzymanie spójnego systemu transportowego, jego funkcjonowanie skoordynowanie wewnątrz kraju i powiązanie z 0systemem transportowym zewnętrznego otoczenia międzynarodowego. Często wymaga to gruntowej przebudowy istniejącego systemu transportowego, gdy jego historycznie ukształtowany stan nie odpowiada nowym gospodarczo-społecznym, politycznym i ustrojowym przemianom w kraju.

66. PODAJ OGÓLNE CELE POLITYKI TRANSPORTOWEJ.
Ogólne cele polityki transportowej sprowadzają się do realizacji takich zadań, jak: modernizacja transportu, harmonijny jego rozwój z funkcjonowaniem gospodarki i państwa, tworzenie efektywnych struktur sprzyjających rozwojowi gospodarczemu.
Te ogólne cele polityki transportowej realizowane są z reguły długofalowo i maja charakter strategiczny. Składają się na nie działania mające za zadanie m.in.:
1) Rozwijanie sieci i dróg i stacji (punktów) oraz węzłów transportowych;
2) Osiąganie większego bezpieczeństwa ruchu poprzez stosowanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych;
3) Ochrona środowiska naturalnego;
4) Przeciwdziałanie tendencjom monopolistycznym w transporcie;
5) Sprzyjanie konkurencji wewnątrz- i międzygałęziowej przez zapewnianie równych szans.
W warunkach gospodarki rynkowej, dora¼ne, bieżące cele i zadania polit. transportowej odnoszą się najczęściej do spraw konkretnych publicznych inwestycji transportowych (drogi, lotniska, przejścia graniczne) ich sektoralnej i regionalnej optymalnej lokalizacji i wykonawstwa


67. G£ÓWNE METODY POLITYKI TRANSPORTOWO – GOSPODARCZEJ.
• LIBERALIZM
• INTERWENCJONIZM GOSPODARCZY
Bliskimi krewnymi interwencjonizmu są protekcjonizm i etatyzm.
Są to dwie dominujące koncepcje teorii i praktyki gosp, których rozwój ma szerokie historyczne podłoże. Mówi się o nich jako o zasadniczych metodach, formach bąd¼ kierunkach uprawiania polityki gospodarczej.

68. SCHARAKTERYZUJ LIBERALIZM JAKO METODę POLITYKI TRANSPORTOWEJ.
W odniesieniu do transportu postulat i zasady liberalizmu sformułowane zostały w okresie dynamicznego rozwoju żeglugi morskiej w XIX w. Do ich renesansu doszło po II wojnie światowej w związku z upowszechnieniem transportu samochodowego i lotniczego.
Liberalizm polega na maksymalnym ograniczeniu roli państwa w gospodarce. Państwo ogranicza się do ustalenia i zapewnienia przestrzegania porządku prawnego. Liberalizm nie potrzebuje narzędzi do prowadzenia swojej polityki.
Zgodnie z ta koncepcją, państwo nie powinno ingerować w zagadnienia gospodarcze transportu, a jego rola winna tu ograniczać się do egzekwowania ustalonego porządku prawnego i strzeżenia bezpieczeństwa ruchu. Przedsiębiorstwa transportowe nie mogą liczyć na finansowe wsparcie ze środków publicznych, natomiast maja dużo swobody w poczynaniach na rynku przewozowym. Mogą tworzyć różnego rodzaju porozumienia gospodarcze zarówno długo-, jak i krótkoterminowe. Dotyczą one najczęściej podziału rynków i ustalania cen. Liberalizm w transporcie nierzadko prowadzi do ukształtowania się struktur monopolistycznych na rynkach przewozowych.

69. SCHARAKTERYZUJ INTERWENCJONIZM JAKO METODę POLITYKI TRANSPORTOWEJ.
Interwencjonizm gospodarczy w transporcie oznacza znaczne bezpośrednie i pośrednie zainteresowanie państwa ekonomiczną problematyką świadczonych usług transportowych. Państwo ingeruje w sprawie cen i taryf przewozowych, koncesjonuje lub licencjonuje działalność transportową, obarcza niektórych przewo¼ników obowiązkami natury publicznej. Oddziałuje na transport również za pomocą narządzi fiskalnych (opłaty drogowe, rejestracyjne, paliwowe, itp.). państwo może również udzielać przedsiębiorstwom transportowym pomocy finansowej – mówimy wówczas o subwencjonowaniu transportu. System subwencji państwowych przybiera niekiedy bardzo złożoną postać. Szczególnie rozbudowany bywa w przypadku żeglugi morskiej i lotnictwa. Mogą to być bezpośrednie subsydia eksploatacyjne i inwestycyjne bąd¼ subsydiowanie pośrednie, przez stosowanie ulg podatkowych, gwarancji kredytowych i innych form łagodzenia kosztów obciążających działalność transportową (np. szkolenie profesjonalnej kadry na koszt publiczny).gdy państwo otacza szczególną opieką daną gałą¼ transportu bąd¼ określoną grupę przewo¼ników operujących na bardzo ważnym – z punktu widzenia interesów gospodarczych kraju – segmencie rynku transportowego, to mamy do czynienia z protekcjonizmem w transporcie. Jest to więc jakby selektywnie potraktowana, bardziej zaawansowana odmiana interwencjonizmu.

70. OD CZEGO G£OWNIE ZALEźY ZARZ¡DZANIE PROCESEM TRANSPORTOWYM.
1) Od ładunku będącego przedmiotem przewozu (jego rodzaj, ilość, wymiary, właściwości)
2) Warunków na jakich kontrakt został zawarty
3) Od gestii transportowej eksportera i importera
4) Od wymogów stron kontraktu handlowego (eksportera/importera, nadawcy/odbiorcy ładunku dotyczące czasu i kosztów przewozu, dokumentacji handlowej, transportowej, itp.)
5) Od sposobu i drogi przewozu oraz rodzaju gałęzi transportu
6) Od liczby podmiotów występujących w procesie transportowym i zakres świadczonych przez nich usług.


71. WYMIEń FAZY PROCESU TRANSPORTOWEGO.
Przebieg procesu transportowego w handlu zagranicznym można podzielić na następujące fazy:
1) Koncepcyjne przygotowanie procesu przemieszczania;
2) Przygotowanie ładunku do przewozu;
3) Organizacja procesu przemieszczania;
4) Fizyczne przemieszczenie ładunku;
5) Obsługa procesu od strony prawno-finansowej;
6) Ocena i analiza kosztów przebiegu procesu transportowego.
Procesy transportowe w handlu zagranicznym chociaż mają charakter powtarzalny i występują między nimi określone podobieństwa, to jednak żaden z nich nie jest analogiczny w stosunku do poprzedniego, realizowanego nawet w bardzo zbliżonych warunkach. Zatem i zakres czynności wykonywanych w poszczególnych fazach każdego indywidualnego procesu transportowego jest zróżnicowany.

72. CO TO JEST GESTIA TRANSPORTOWA – PODAJ PRZYK£AD.
GESTIA TRANSPORTOWA to zastrzeżone w umowie kupna-sprzedaży prawo i obowiązek zorganizowania transportu i pokrycie kosztów tego transportu, np. jeżeli my organizujemy transport to gestia transportowa jest po naszej stronie.

73. CO TO S¡ FORMU£Y INCOTERMS.
Do międzynarodowych wykładni terminów handlowych stosowanych w obrotach towarowych należą:
• INCOTERMS
• Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym.
Po raz pierwszy INCOTERMS ogłoszono w 1936r., a następnie – stosownie do zmian w praktyce handlowej – wprowadzono zmiany i uzupełnienia kolejno w latach 1953, 1967, 1976, 1980 i 1990. Aby określona formuła INCOTERMS miała zastosowanie do regulowania stosunków między kupującym i sprzedającym wystarczy powołać się na nią w kontrakcie, dokonując zapisu np. „CFR Rotterdam INCOTERMS 1990”. Taki krótki zapis, przy jednoczesnej znajomości przez obie strony kontraktu interpretacji skrótu CFR, jest wystarczający dla określenia podstawowych obowiązków sprzedającego i kupującego. Należy zaznaczyć, że możliwe jest też zawieranie kontraktów na podstawie formuł INCOTERMS opublikowanych wcześniej, ale niezbędne jest powołanie się na ich określoną edycję, np. „FOB Airport Warszawa INCOTERMS 1980”. Niemniej jednak zalecane jest zawieranie kontraktów na podstawie INCOTERMS 1990, jako bardziej dostosowanych do aktualnych trendów w handlu międzynarodowym.
INCOTERMS1990 zawierają interpretację 13 formuł, z których każda oznaczona jest trzyliterowym skrótem. Skróty te pochodzą od pierwszych liter ich angielskich nazw. Formuły us

0Komentarzy · 9669Czytań
Komentarze
Brak komentarzy.
Dodaj komentarz
Zaloguj się, żeby móc dodawać komentarze.
Oceny
Dodawanie ocen dostępne tylko dla zalogowanych Użytkowników.

Proszę się zalogować lub zarejestrować, żeby móc dodawać oceny.

Brak ocen.
Student

Analiza finansowa i           strategiczna
Bankowość
Ekonometria
Ekonomia - definicje
Filozofia
Finanse
Handel Zagraniczny
Historia gospodarcza
Historia myśli
          ekonomicznej

Integracja europejska
Logistyka
Makroekonomia
Marketing
Mikroekonomia
Ochrona środowiska
Podatki
Polityka
Prawo
Psychologia
Rachununkowość
Rynek kapitałowy
Socjologia
Statystyka
Stosunki
          międzynarodowe

Ubezpieczenia i ryzyko
Zarządzanie
Strona Główna · Prace · Dodaj Prace
Copyright © opracowania.info 2006
Wszystkie materialy zawarte na tej stronie sa wlasnoscią ich autora, nie ponosze odpowiedzialnosci za tresci zawarte w nich.
5975983 Unikalnych wizyt
Powered by Php-Fusion 2003-2005 and opracowania
Opracowania1 Opracowania2 Opracowania3 Opracowania4 Opracowania5 Opracowania6 Opracowania7 Opracowania8 Opracowania9 Opracowania10 Opracowania11 Opracowania12 Opracowania13 Opracowania14 Opracowania15 Opracowania16 Opracowania17 Opracowania18 Opracowania19 Opracowania20 Opracowania21 Opracowania22 Opracowania23 Opracowania24 Opracowania25 Opracowania26 Opracowania27 Opracowania28 Opracowania29 Opracowania30 Opracowania31 Opracowania32 Opracowania33 Opracowania34 Opracowania35 Opracowania36 Opracowania37 Opracowania38 Opracowania39